Forum Rover MG Communauté Francophone
Les sections MG/Rover => 600 (Toutes) => Discussion démarrée par: Gatineau le 09 Mai 2008, 22:14:30
-
Voilà, j'aimerais monter une résistance sur la sonde IAT, et j'aimerais savoir quel sont les risques :
- pour la mécanique
- judicaire
Sachant que cette sonde, va agir de facon a faire croire au moteur qu'il est toujours froid, le moteur va injecter plus.
Les vendeurs sur ebay parle de 10 à 15%, mais qu'en est-il, connaissez vous quelqu'un qui a fait ca et quels sont les résultats ?
-
On en parle déjà de cette sonde... C'est de la merde :jap:
-
On en parle déjà de cette sonde... C'est de la merde :jap:
+1 pour un gain soit un boitier additionnel ou le mieux une reprog
-
+1 pour un gain soit un boitier additionnel ou le mieux une reprog
et tu croit qu'il y a quoi dans le boitier additionnel a part des résistance qui trompe la gestion moteur :aga:
-
et tu croit qu'il y a quoi dans le boitier additionnel a part des résistance qui trompe la gestion moteur :aga:
C'est bien ce que je pense ! Donc si on a le bon ohmage pour les résistances, je me demande réellement quel peut être l'impact sur les performances et la mécanique.
-
ben c'est simple
un moteur est validé a 105% de sa puissance et les éléments mécaniques sont en général prévus pour 110% de sa puissance
en d'autres termes
un zr td 115 a tourné sur un banc pendant 500 heures a 90 kW soit 122 CV
si les éléments composant le bloc ont tenu, le moteur est validé
ensuite le moteur est conçu pour tenir 93 kW soit 127 CV a peut près
je parle de la section des bielles, de la résistance des coussinets, de la tenue des chambres de combustion, etc ...
Donc le mec qui vient me voir et me dit "wouahou j'ai monté une puce 145 CV sur ma ZR 115 ca arrache" je suis sur de le revoir dans 15 jours avec un bloc percé
ou de le revoir avec une autre caisse :bah:
ou de ne plus le revoir du tout :ddr:
donc je le répète, ne touchez pas a vos eproms, vos sondes et tout le toutim :wink:
une prépa moteur, ca se paie !!!
et cher :wink:
-
ben c'est simple
un moteur est validé a 105% de sa puissance et les éléments mécaniques sont en général prévus pour 110% de sa puissance
en d'autres termes
un zr td 115 a tourné sur un banc pendant 500 heures a 90 kW soit 122 CV
si les éléments composant le bloc ont tenu, le moteur est validé
ensuite le moteur est conçu pour tenir 93 kW soit 127 CV a peut près
je parle de la section des bielles, de la résistance des coussinets, de la tenue des chambres de combustion, etc ...
Donc le mec qui vient me voir et me dit "wouahou j'ai monté une puce 145 CV sur ma ZR 115 ca arrache" je suis sur de le revoir dans 15 jours avec un bloc percé
ou de le revoir avec une autre caisse :bah:
ou de ne plus le revoir du tout :ddr:
donc je le répète, ne touchez pas a vos eproms, vos sondes et tout le toutim :wink:
une prépa moteur, ca se paie !!!
et cher :wink:
haaa voilà qui est bien parlé :)
-
Merci pour les détails techniques Thierry (^^)
-
Sans vouloir en rajouter une couche, sur le moteur L que j'ai, la puissance se fait a 4200 trs/min pour 105 chwals (1 chwal équivalait 1 ch y'a quelques années de ca!).
Vu que MG sortait des modèles a 115ch, je me dis que je peut aller largement a 10% de plus sans risquer quoi que ce soit, sans compter que je reste pas ma vie a 4200tours!
Si le bloc moteur a tourné 500h de suite a 4200 tours, il pourra aisement tourné quelques minutes a ce rythme là !
-
la seule difference que tu sentiras, c'est que ton portefeuille ce sera légèrement allégé... :ddr:
-
Sauf qu'entre ton moteur de 103 canassons et celui de 113, il y a plusieurs différences :mrblue:
-
Sauf qu'entre ton moteur de 103 canassons et celui de 113, il y a plusieurs différences :mrblue:
exact :) les composant accessoires ont été optimiser pour la plupart :)
-
Je pense qu'il n'y a pas que 2 canassons qui sont parti en cours de route !
L'attelage en a perdu bien d'autres je pense !
-
Bref, je ne sais pas pourquoi tu nous demandes notre avis si tu sais déjà que tu vas le faire :ddr:
-
Bref, je ne sais pas pourquoi tu nous demandes notre avis si tu sais déjà que tu vas le faire :ddr:
:ptdr:
en fait c'est une manière detournée de savoir si il peut chopper des futures pièces de moteur, si l'on suit la théorie de thierry :aga: :ddr:
-
Du tout, plutot pour savoir si l'un d'entre vous avez déjà tenté l'experience !
-
Oui Oui :transpi:
-
Et donc j'aimerais savoir les résusltats !
-
Et donc j'aimerais savoir les résusltats !
ben boum crac :bah: :aga:
-
ben boum crac :bah: :aga:
généralement Pshisssst Booum et enfin CRAC :capello:
-
Aller je vais donner la réponse à la question !
Si tu veux tromper la sonde "IAT" soit le capteur de température d'air admis, ben va falloir lui mettre une plus grosse valeur de résistance. En effet, plus la température d'air admis augmente et plus la résistance diminue. Le capteur est sensé donner 2,5 kiloohm (2500 ohm) à 25°c.
Donc, si tu veux faire croire à un air plus froid faudra augmenter la valeur à la louche, parce que je ne connais pas la courbe de variation du capteur.
Solution: utiliser une résistance variable et faire des essais jusqu'a ce que le nuage de fumée noire à l'arrière soit trop important !
Plusieurs problèmes : Si tu mets une valeur fixe, ton moteur ne marchera pas pareil en été et en hiver, pas terrible quoi !
Il me semble que le moteur utilise cette sonde pour régler l'avance à l'injection aussi et je ne suis pas sur qu'un réglage d'avance modifié soit trop bon pour le moteur!
Et enfin, pour revenir au débat, si tu arrives a tirer plus de chevaux et surtout, un couple supérieur au moteur, inévitablement tu fera une croix sur la fiabilté prévue du moteur, boite cardan etc, il faut en etre conscient.
Mais j'aime bien les expériences alors si tu le fais donnes-nous les résultats !
Au fait, Anto, tu as touché a quels paramètres ? Tu avais un boitier ? Et le L-BOOM , c'etait quoi ? (boite , moteur, turbo ...)
PS : Au fait, une résistance, ça coute pas 2 euros mais beaucoup moins !! :lol:
-
Aller je vais donner la réponse à la question !
Si tu veux tromper la sonde "IAT" soit le capteur de température d'air admis, ben va falloir lui mettre une plus grosse valeur de résistance. En effet, plus la température d'air admis augmente et plus la résistance diminue. Le capteur est sensé donner 2,5 kiloohm (2500 ohm) à 25°c.
Donc, si tu veux faire croire à un air plus froid faudra augmenter la valeur à la louche, parce que je ne connais pas la courbe de variation du capteur.
Solution: utiliser une résistance variable et faire des essais jusqu'a ce que le nuage de fumée noire à l'arrière soit trop important !
Plusieurs problèmes : Si tu mets une valeur fixe, ton moteur ne marchera pas pareil en été et en hiver, pas terrible quoi !
Il me semble que le moteur utilise cette sonde pour régler l'avance à l'injection aussi et je ne suis pas sur qu'un réglage d'avance modifié soit trop bon pour le moteur!
Et enfin, pour revenir au débat, si tu arrives a tirer plus de chevaux et surtout, un couple supérieur au moteur, inévitablement tu fera une croix sur la fiabilté prévue du moteur, boite cardan etc, il faut en etre conscient.
Mais j'aime bien les expériences alors si tu le fais donnes-nous les résultats !
Au fait, Anto, tu as touché a quels paramètres ? Tu avais un boitier ? Et le L-BOOM , c'etait quoi ? (boite , moteur, turbo ...)
PS : Au fait, une résistance, ça coute pas 2 euros mais beaucoup moins !! :lol:
Je compte bien le faire, mais bon actuellement l'échappement fait parler de lui, donc ce projet là reste sous silence !
-
Aller je vais donner la réponse à la question !
Si tu veux tromper la sonde "IAT" soit le capteur de température d'air admis, ben va falloir lui mettre une plus grosse valeur de résistance. En effet, plus la température d'air admis augmente et plus la résistance diminue. Le capteur est sensé donner 2,5 kiloohm (2500 ohm) à 25°c.
Donc, si tu veux faire croire à un air plus froid faudra augmenter la valeur à la louche, parce que je ne connais pas la courbe de variation du capteur.
Solution: utiliser une résistance variable et faire des essais jusqu'a ce que le nuage de fumée noire à l'arrière soit trop important !
Plusieurs problèmes : Si tu mets une valeur fixe, ton moteur ne marchera pas pareil en été et en hiver, pas terrible quoi !
Il me semble que le moteur utilise cette sonde pour régler l'avance à l'injection aussi et je ne suis pas sur qu'un réglage d'avance modifié soit trop bon pour le moteur!
Et enfin, pour revenir au débat, si tu arrives a tirer plus de chevaux et surtout, un couple supérieur au moteur, inévitablement tu fera une croix sur la fiabilté prévue du moteur, boite cardan etc, il faut en etre conscient.
Mais j'aime bien les expériences alors si tu le fais donnes-nous les résultats !
Au fait, Anto, tu as touché a quels paramètres ? Tu avais un boitier ? Et le L-BOOM , c'etait quoi ? (boite , moteur, turbo ...)
PS : Au fait, une résistance, ça coute pas 2 euros mais beaucoup moins !! :lol:
Perso je ne modifie pas les paramètre des sondes :) mais on a plusieurs cas sur le forum...
( T° GO, T° d'air admission, déréglage de la wastegate et compagnie )
en générale tu fait turbo :bah:
-
Ce serait donc le turbo le point faible de nos mazouts... :?
Peut etre qu'il est possible de faire un bon compromis en baissant un peu la pression max de turbo a 0,8 bars et en augmentant un peu le débit via la sonde de T° gasoil... Ca ferait gagner à bas régime justement sur la plage d'utilisation normale du moteur...
Je connais quelqu'un ( :transpi:) qui tourne avec une pression de 1,2 bars et tout le reste d'origine : bilan : conso + 0,5L et perfs identiques
conclusion : tant que le débit de pompe reste le même, aucun interet à modifier la pression du turbo ! On dirait que l'ECU ne corrige pas automatiquement le débit en fonction de la pression...
Bref j'aime bien les expériences mais surtout sur les caisses des autres ! :-P
-
l'ecu ne connais pas le debit de mazoot, juste le debit d'air :bah:
si tu augmente la pression de fioul ca sert a rien, tu diminue juste ton lambda :bah:
c'est une connerie, sur un mazoot faut augmenter la quantité d'air, pas de mazoot
-
c'est une connerie, sur un mazoot faut augmenter la quantité d'air, pas de mazoot
Je ne suis pas sur... Il me semble pourtant bien que quand j'appuie sur l'accelerateur, je commande la pompe à injection d'injecter plus de gasoil. Donc si je balance plus de gasoil, c'est un peu comme si j'accelerais plus fort...
Apres je crois qu'un turbo D ça fonctionne en excès d'air...
-
nan quand tu appuies sur l'accelerateur, tu ouvre le papillon d'air et le debimetre voit plus d'air, donc augmente la durée d'injection
-
Y a pas de papillon sur les 220 :ddr: Entre le filtre à air et le moteur y a rien,à part un turbo :transpi:
-
Y a pas de papillon sur les 220 :ddr: Entre le filtre à air et le moteur y a rien,à part un turbo :transpi:
ni de lambda d'ailleurs :transpi:
-
nan quand tu appuies sur l'accelerateur, tu ouvre le papillon d'air et le debimetre voit plus d'air, donc augmente la durée d'injection
Sur un moteur essence, je suis d'accord, mais sur nos mazouts c'est différent, d'ailleurs mon débitmètre est débranché et elle se porte très bien comme ça ! :-P
Le mélange air/gasoil est toujours très "pauvre" et l'accelerateur c'est bien la "commande d'enrichissement" non ?
La seule limite c'est trop de gasoil, pas assez d'air --> fumées noires --> mauvais rendement.
-
Y a pas de papillon sur les 220 :ddr: Entre le filtre à air et le moteur y a rien,à part un turbo :transpi:
ah wé ok le truc archaique
tu commandes direct la pompe alors :aga:
-
Bon, pour mettre tout le monde d'accord...
C'est la gestion moteur d'une 620 sdi : on remarque bien en sortie que le moteur est commandé par la quantité de carburant injectée...
(http://rovermg1.free.fr/rovermg/thumbnails/550EAoh80OTztQuJxK49.jpg) (http://rovermg1.free.fr/rovermg/images/550EAoh80OTztQuJxK49.jpg)
-
Bon, pour mettre tout le monde d'accord...
C'est la gestion moteur d'une 620 sdi : on remarque bien en sortie que le moteur est commandé par la quantité de carburant injectée...
(http://rovermg1.free.fr/rovermg/thumbnails/550EAoh80OTztQuJxK49.jpg) (http://rovermg1.free.fr/rovermg/images/550EAoh80OTztQuJxK49.jpg)
je comprend pas bien ce que tu veu dire là :D
forcement que l'ECU commande la quantité de mazoil :) par contre quantité d'air on s'en fou :wink:
-
Sur les maz00ts, la quantité d'air entrante est identique en permanence non ? :roll:
-
c'est pour ça que je veux pas de gasout, c'est une usine à gaz avec un rendement d'usine à charbon :bah:
-
c'est pour ça que je veux pas de gasout, c'est une usine à gaz avec un rendement d'usine à charbon :bah:
Au contraire je trouve ça drôlement plus simple qu'un moteur turbo essence :roll:
-
Sur les maz00ts, la quantité d'air entrante est identique en permanence non ? :roll:
Tout à fait Nico.
Sur un mazoil, le débit d'air reste identique à tout moment. Il n'y a que le débit de gazool qui change en fonction de la pression sur la pédale.
Par contre tu peux modifier la pression du turbo pour avoir "plus" d'air qui rentre en même temps (plus l'air est comprimer plus il est froid, plus il est froid plus il est dense et plus il dense plus la masse d'air injecté dans le moteur à l'instant t est importante). Si je me trompe dite le moi, on me l'a expliqué comme ça.
En gros le turbal augmente la compression de l'air et non le débit d'air entrant.
-
Sur un mazoil, le débit d'air reste identique à tout moment.
euh, donc à 1000 tours t'as autant d'air qu'à 3000 quoi :aga:
-
(plus l'air est comprimer plus il est froid, plus il est froid plus il est dense et plus il dense plus la masse d'air injecté dans le moteur à l'instant t est importante)
pas mal aussi celle là :aga:
faux
Un phénomène de l'air comme de tous les gaz est que sa température augmente quand on le comprime, et elle diminue si on le détend
le fait d'augmenter ta pression turbo sert juste a envoyer plus d'oxygene a ton cylindre (l'air on s'en fout, c'est l'oxygene qui sert a la combustion)
de plus, ton turbo doit etre a plusieurs centaine de °C
d'ou le passage de ton air dans un echangeur pour le refroidir
-
Merci pour les précision Joudru, je me disais bien qu'il y avait un problème dans l'explication qu'on m'avais donné ...
-
je comprend pas bien ce que tu veu dire là :D
forcement que l'ECU commande la quantité de mazoil :) par contre quantité d'air on s'en fou :wink:
Oui c'est bien ce que je voulais montrer... Car certains avaient des doutes la dessus. Tout ce que je voulais dire c'est que pour booster un diesel la première chose à faire c'est d'envoyer plus de gasoil.
Et c'est seulement si ça fume noir à l'acceleration (donc trop"riche") que ça vaut le coup d'augmenter la pression de turbo.
Sachant qu'à un moment donné si on pousse trop le debit de gasoil, on va arriver à la limite de ce que peut donner la pompe ou à la limite des injecteurs. Après, changer de pompe ou d'injecteur c'est pour les mecs qui veulent faire de la grosse prépa ! Et quand on en arrive à faire des trucs comme ça ben, vaut mieux se payer un turbo essence !
-
euh, donc à 1000 tours t'as autant d'air qu'à 3000 quoi :aga:
Effectivement, la quantité d'air augmente avec le régime (à pression constante). Le truc c'est qu'en fonctionnement normal, le turbo evoie toujours beaucoup trop d'air par rapport à la quantité de gasoil.
Sur nos diesels Rover, le seul élément qui contrôle le turbo est la wastegate. C'est un simple système mécanique sur lequel l'ECU n'a aucun contrôle. (contrairement aux caisses qui ont un turbo à géométrie variable). Ce qui veut dire que la pression d'admission n'augmentera que si la pression à l'échappement augmente.
A mon avis, les motoristes qui concoivent les mazoot ne veulent pas que la caisse fume noire en vieillissant (pollution oblige) donc on va faire en sorte qu'il y ait toujours trop d'air. Comme ca si le rendement du turbo diminue avec l'age (moins d'air donc), le mélange ne sera jamais trop riche (donc polluant).
Le gars qui trompe les capteurs pour "enrichir" le mélange tirera plus de puissance mais sera plus polluant. Sans parler des problèmes de fiabilité qu'on a évoqués plus haut.
pas mal aussi celle là :aga:
faux
Un phénomène de l'air comme de tous les gaz est que sa température augmente quand on le comprime, et elle diminue si on le détend
le fait d'augmenter ta pression turbo sert juste a envoyer plus d'oxygene a ton cylindre (l'air on s'en fout, c'est l'oxygene qui sert a la combustion)
de plus, ton turbo doit etre a plusieurs centaine de °C
d'ou le passage de ton air dans un echangeur pour le refroidir
La dessus je suis tout à fait d'accord avec toi ! :wink:
-
En même temps c'est une partie de son métier alors je lui fait confiance lol :D
-
En même temps c'est une partie de son métier alors je lui fait confiance lol :D
Bien sur, et moi aussi.Je ne suis pas du tout du metier mais le sujet m'interesse. Et si je dis des conneries ( ça m'arrive tres souvent :-P ) et bien je suis content qu'on m'aide à m'endormir moins con les soirs.
D'ailleurs ce sujet m'a déjà permis de savoir comment on valide les moteurs et bien de pouvoir partager des infos comme ça. :jap:
Loin de moi l'idée de vouloir imposer quoi que ce soit à qui que ce soit... :)
-
Il n'y a pas de problèmes :)
-
une petite erreur, on ne s'en fout pas de la quantité d'air injectée, il faut 20g d'air pour bruler correctement 1g de gasoil :wink:
sur un essence c'est 14.7g d'air pour 1g d'essence
-
Ok , donc il faut 1g pour 20g d'air , c'est pour avoir le meilleur rendement ?
Et si il y a 30g d'air par exemple, le gramme de gasoil sera quand même brulé ? et les 10g d'air qui restent, on les retrouve à l'echappement avec l'oxygène non consommé ?
-
à mon avis, quand il y a trop d'air, on arrive sur le phenomene de detonation qui est fatal aux moteurs :?
c'est plutot quand il y a trop de carburant que ce crée le phenomene d'imbrulés
-
D'apres mes renseignements, la richesse est importante sur les moteurs essence, le risque de détonations etant le problème des mélanges pauvres sur un moteur essence.
Voila ce que j'ai trouvé sur le site de l'ADEME à propos du diesel :
"La combustion pour les motorisation Diesel s'effectue par autoinflammation (sans bougie!) lors de l'introduction d'un spray de carburant dans un air comprimé et chauffé du cylindre : on parle d' « allumage par compression ». Le Moteur Diesel fonctionne à richesse variable et avec un remplissage constant (sauf dans le cas du fonctionnement avec un Turbocompresseur). Le remplissage est important ce qui explique un fonctionnement en excès d'air du Moteur Diesel et sa faible propension à générer des imbrûlés tels hydrocarbures et monoxyde de carbone."
Source : http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=96&m=3&catid=13701
Donc si je résume, comme le disait Rover820i, remplissage constant sur les diesels sans turbo mais excès d'air dans tous les cas.
-
oui tout a fait, mettre trop d'air dans un diesel n'a aucune influence
donc le crétin en turboD qui augmente sa pression turbo sans rien faire est un crétin
je me souviens sur ma 205D, j'ai juste fait sauter la pastille de limitation d'injection
c'etait un athmo de 65CV, il est passé à 72CV