Comme j'ai vu pas mal de questions à propos de la préparation et sur demande de Max j'essaierai ici d'expliquer au mieu ce que je sais à ce propos. Ce n'est pas un guide absolu, mais seulement une simple indication générale.
Très simplement la puissance du moteur -ou plus précisement le couple, à partir duquel on calcule la puissance- depend de la quantité de melange air/essence qu'on fait bruler dans la chambre de combustion. Comme on le sait le mélange est costitué d' 1 part d'essence toutes les 11 à 15 parts d'air -selon les moteurs-.
De ce simple point on comprends bien pourquoi souvent à cylindrée majeure on à une augmentation de couple. Mais puisque dans notre cas le problème est qu'on a une valeur de cylindrée qui n'est pas modifiable, on doit trouver un autre système pour faire entrer et bruler le plus de mélange possible dans nos chambres de combustion sans varier leur dimentions.
Ici les choses sont très differentes si on parle de moteur atmospherique ou turbo. Pour l'instant on parle de l'atmospherique, vu que la plupart des lecteurs du Forum n'ont pas de turbos.
Comme j'ai dit le but de la préparation est de faire bruler le plus de melange possible dans la chambre de combustion.
Le premier pas plus simple est celui de reduire les restriction présentes dans le circuit d'aspiration de l'air, ainsi que dans l'échappement.
Donc pour commencer on replace le filtre papier d'origine avec un filtre plus performant ou un Kit d'Admission Directe (KAD). Si le premier ne pose absoluement pas de problèmes, hèlas le deuxiéme doit etre manié avec précaution. En effet le premier exploite à 100% le circuit d'admission d'origine -qui à été attentivement étudié par des ingenieurs- tandis que avec le deuxième on jette à la poubelle une bonne partie du circuit d'origine et on le replace avec un kit fourni par le producteur du KAD, soit par un circuit inventé par nous mèmes. Sauf très peu de cas il est evident que le notre ne pourra jamais etre aussi performant. En plus il faut faire très attention à ne pas aspirer de l'air chaude, car il contient moin d'oxygène que l'air froid. Moin d'oxygène dans l'air signifie moin de molecule d'essence qui peuvent bruler. Donc à la fin je pourrais bien avoir augmentée la quantité d'air dans les cylindres, mais en reduisant l'apport d'oxygéne. Le resultat est que j'ai plusd'air, donc plus d'essence dans la chambre de combustion, mais seulement une partie peut bruler. Bref j'ai une réduction de ma puissance initiale. J'ai vu des graphiques issus par Ralliart sur la Lancer WRC 2004 et on voit qu'à une augmentation de 10 degrés dans l'aspiration on a une diminution de 10ch!!
Donc le travail de modification de l'aspiration doit etre fait avec beaucoup d'attention.
L'autre chose qui est la première victime de la preparation est la ligne d'echappement. Ici le discours est à peu près le mème. On est devant à un objet qui à été étudié par des ingenieurs de façon à interagir au mieu avec l'aspiration. Avant de prendre la ligne originale, la jeter et aller chez son magasin de tuning pour acheter une ligne "sport" il faudrait bien comprendre pourquoi elle a étée faite de cette façon et pas une autre. Une fois qu'on a bien compris ce point là on peut commencer à penser d'enlever les "bouchons" qui ont du etre mis pour rentrer dans les limites de bruit et de pollution etablies par la loi. Le premier pas est d'enlever les silencieux de serie qui ralentissent beaucoup trop les gaz d'echappement avec des silencieux sportifs. Le deuxième pas est de verifier si -je dis bien SI- c'est le cas d'enlever le cata de serie et le remplacer par un cata metallique ou par une ligne droite, ou si c'est mieu de le laisser à sa place. Le problème est en effet que souvent il y a une reduction du couple et de la puissance quand on enlève le cata. Pourquoi? bon il faut retourner en amont e plus precisement dans la chambre de combustion. Je pense que tout le meonde connait le cycles d'un moteur Otto (aspiration - compression - combustion - echappement). Dans la realité les 4 cycles ne sont pas si separés que ça. En effet quand on voit sur un livre le schema de fonctionnementon voit tousjours que dans la phase d'aspiration seule la soupape d'aspiration est ouverte et dans la phase d'echappement seule la soupape d'echappement est ouverte. Dans la realité ce n'est pas comme-ça. Il y a dans tous les moteurs un moment ou les deux soupapes sont ouvertes et ça vers la fin de la phase d'échappement. La raison de cela est qu'on ouvrant la soupape d'aspiration les gaz brulants qui sortent du coté de l'echappement créent un vide qui et rempli par le melage frais qui arrive du coté de l'admission. De cette façon on peut faire rentrer dans la chambre de combustion d'avantage de melange que par la seule aspiration du piston. On comprend donc bien l'importance d'une ligne d'echappement bien conçue. Plus les gaz s'echappent rapidement, plus de melange ils peuvent faire rentrer dans le cylindre. Or une ligne de diametre plus important n'est pas tousjours le choix gagnant, car avec une ligne plus petite on a plus d'effet Venturi que avec une ligne plus grande. Donc il faut arriver à bien equilibrer le tout.
Comme je le disais plus en haut il y a un moment ou les soupapes d'admission et d'echappement sont ouvertes au meme instant; ça s'appelle croisement ou phase. Donc les moteurs VVC - VTI - V-Tech etc, sont des moteurs equipés d'un systéme pour varier la phase des soupapes. Pourquoi? A bas regime le croisement doit etre limité sinon le moteur cale, tandis qu'a haut regime le croisement peut etre plus long de façon a mieu remplir le cylindre. Mais on va parler seulement des moteurs non VVC.
Bon, maintenant on a changé l'aspiration et l'echappement... que pouvons encore faire por augmenter la puissance?
LE pas suivant pourrait etre de changer les cammes de serie avec des profils plus agressifs, c'est à dire avec un croisement et une ouverture majeurs. LE resultat, assez logique maintenant, sera d'avoir un moteur un peu -ou beaucoup, selon le profil choisi- plus difficile à gerer à bas regime, mais avec plus de puissance à haut règime. J'ai vu une Exige (moteur Rover Serie K 1.8l) poussée au delà de 200 ch, mais ils ont du porter le regime minimum à 1900 tr/min, sinon il n'y a pas de moyen pour ne pas le faire caler. Logiquement une chose pareille sur route n'est pas envisageable (il s'agit d'une Exige utilisée seulement pour courir), il faudra se contenter de profils plus civilisés. Naturellement avec des modifications pareilles, il faut aussi agir sur l'electronique de façon à optimiser le tout.
Bon maintenant on a fini, on a porté le moteur à sa puissance maximale.... eh bien non, il y a encore des interventions possibles...
Malheureusement a ce point là les couts augmentent de façon assez spectaculaire...
Ce qu'il faut faire maintenant est demonter la culasse et bien l'analiser. Surement on va soit monter un joint moins epais (chose qui n'est souvent pas faisable, car on est dejà au minimum) soit on reduit la profondeur des chambres de combustion de quelque dixième de mm en fraisant la culasse de façon à augmenter le rapport de compression. Mais deja qu'on a la culasse entre les mains on ne peut pas ne pas controler tous les passages de l'air. Souvent il y a pas mal de petites obstructions qu'on peut enlever pour ameliorer le flux d'air. Et deja qu'on y est on peut aussi astiquer les conduits d'echappement et satiner ceux d'admission, le tout dans le souci d'ameliorer le passage de l'air.
Bon maintenant ils nous reste qu'à remonter le tout... mais non attendez.... ces soupapes.... elles sont vraiment petites.... pourquoi ne pas les changer avec des plus grandes? De toute façon on a depensé je ne sais plus combien... allons-y!!!!
Cette fois c'est vraiment fini... on peut remonter le tout et demarrer.
Je n'ai pas approfondi la dernière partie, car il s'agit de travaux que sont generalement faits que sur des voitures de course (la seule voiture que j'ai vu qui etait parfaite de ce point de vu c'est la Honda Integra Type R) et qui coutent quelque millier d'Euros. Je ne pense pas que la majorité des utilisateurs du forum soient pretes à depenser tout ce fric pour de modifications qui en fin de compte apportent entre 5 et 10% de gain de puissance...
Je ne l'ai pas ecrit, mais il ne faut pas oublier qu'avant de faire des modifications sur le moteur le reste (freins, ammortisseurs, ressorts, pneus) doivent etre dans un etat impeccable.
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