roulé sans sonde lamda,un jour elle risque de merdé,sinon voilà toute explicitation de ton ecu (ECM MENS)
SYSTEME MODULAIRE DE GESTION MOTEUR (MEMS)
Le système MEMS est contrôlé par le module de commande du MEMS (ECM), situé
dans le compartiment moteur, sur la bajoue d’aile gauche, à côté de la batterie.
L’ECM est un dispositif qui s’adapte, c’est-à-dire qu’il peut apprendre progressivement
les caractéristiques de charge et d’usure du moteur. Comme les caractéristiques
diffèrent d’un moteur à l’autre, ces informations sont requises par l’ECM pour
déterminer le degré de déplacement nécessaire du moteur pas à pas, pour obtenir le
ralenti spécifié.
Les caractéristiques du MEMS sont :
1 Un ECM commun est utilisé et comprend un système d’allumage programmé et un
système d’injection de carburant.
2 Un connecteur de diagnostic séparé permet d’entreprendre une mise au point du
moteur ou le diagnostic des pannes à l’aide du TestBook, sans qu’il soit nécessaire de
débrancher la fiche multibroches du faisceau du module ECM. La prise de diagnostic
échange les signaux appropriés avec l’ECM, via le fil W/Y.
3 L’ECM comporte une protection contre les courts-circuits et des possibilités de
diagnostic puissantes et peut mémoriser des pannes intermittentes de certaines
entrées. Ces fonctions sont utilisées par le TestBook programmable.
4 Le circuit d’allumage permet d’améliorer la réponse au ralenti en avançant ou en
retardant l’allumage lorsque le moteur est mis en charge ou déchargé.
5 Un réchauffeur de collecteur d’admission contrôlé par l’ECM et un circuit de régulation
de température d’admission sont utilisés pour améliorer la conduite au cours de
l’intervalle de réchauffage et maintenir une température d’admission d’air optimale.
6 En cas de défaillance de certains signaux d’entrée du système, l’ECM active un
système de secours permettant de maintenir le fonctionnement du système, en
réduisant cependant les performances.
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT
SYSTEME D’ALLUMAGE PROGRAMME
Le système MEMS comporte un système d’allumage programmé dont le calage est
contrôlé par des techniques numériques au lieu des correcteurs mécaniques et à
dépression classiques.
Le module ECM détermine le calage d’allumage correct en fonction des signaux reçus
des éléments suivants :
1 Capteur de position de vilebrequin (position du vilebrequin et régime du moteur)
2 Pression absolue du collecteur (charge du moteur)
3 Capteur de température du liquide de refroidissement du moteur (température du
moteur)
4 Capteur de position de papillon (papillon en position de coupure)
Le calage est contrôlé par l’ECM et la distribution des étincelles est assurée par un rotor
et un chapeau montés à l’extrémité de l’arbre à cames d’admission, du côté du cylindre
n°4.
Capteur de position du vilebrequin (CKP)
Le régime du moteur et la position du vilebrequin sont détectés par le capteur de
vilebrequin (CKP), ressortant de la plaque adaptatrice du moteur. L’entrefer entre le
capteur CKP et le volant est critique au bon fonctionnement du moteur.
Le volant comporte une bague à réluctance constituée de 32 pôles espacés de 10°, 4
pôles manquants dans les positions à 30°, 60°, 210° et 250°. Les pôles manquants
informent le module ECM qu’il doit commander les injecteurs alors que les autres pôles
assurent une mise à jour continuelle de la position du vilebrequin et du régime du
moteur. Lorsque le volant tourne, chaque pôle passant devant le capteur CKP affecte le
champ magnétique créé par le capteur et produit une impulsion de tension dans la
bobine. Le capteur CKP est surveillé par le module ECM, via les fils U/P et W/U.
Capteur de pression absolue du collecteur
Le signal de CHARGE est détecté par un capteur de pression absolue du collecteur,
situé dans le module ECM, la détection étant assurée par un tuyau raccordé au
collecteur d’admission. Ce capteur transforme le signal de pression en un signal
électrique utilisé par l’ECM pour déterminer la charge du moteur.
Capteur de température du liquide de refroidissement (ECT)
Le capteur de température du liquide de refroidissement du moteur (ECT) est situé
dans le coude de sortie du liquide. Il s’agit d’une thermistance (résistance dépendant de
la température) dont la tension de sortie est inversément proportionnelle à la
température, c’est-à-dire que sa tension augmente lorsque la température diminue et
vice-versa. Le module ECM surveille ce changement de résistance dans le fil K/G et
ajuste la durée d’ouverture des injecteurs en conséquence. L’ECM établit le circuit de
masse du capteur de température du liquide de refroidissement par le fil K/B.
Contrôle de ralenti
Lorsque le signal du capteur de position du papillon indique qu’il est fermé et que le
moteur tourne au ralenti, l’ECM établit un calage d’allumage de ralenti.
REMARQUE: Etant donné la sensibilité de ce circuit, le calage d’allumage
au ralenti varie continuellement.
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT
SYSTEME D’INJECTION
Le système MEMS d’injection monopoint comporte un injecteur situé dans le corps de
papillon. L’injecteur est commandé par solénoïde et dirige un jet de carburant sur
l’arrière du papillon.
La quantité de carburant débitée dépend de la durée d’ouverture de l’injecteur
(désignée largeur d’impulsion d’injection). Pour obtenir le rapport d’air/essence
nécessaire, le module ECM reçoit les divers signaux suivants.
1 Capteur de position de vilebrequin (régime du moteur)
2 Capteur de pression absolue du collecteur (charge du moteur)
3 Capteur de température d’admission d’air (température d’admission d’air)
4 Capteur de température du liquide de refroidissement du moteur (température du
moteur)
5 Capteur de position du papillon (degré d’ouverture du papillon ou position de
fermeture du papillon)
7 Tension de batterie (état de charge)
8 Sonde à oxygène (teneur en oxygène des gaz d’échappement)
Pour améliorer encore plus le rapport d’air et de carburant, l’ECM l’ajuste constamment
en fonction des signaux suivants :
Correction en fonction de la tension de la batterie
Le module ECM est sensible à la tension de la batterie et ajuste la largeur d’impulsion
d’injection. Ceci permet de compenser toute fluctuation de largeur d’impulsion
d’injection due aux variations de tension de la batterie.
Coupure de carburant en cas d’emballement
A plus de 7000 tr/min environ, le module ECM interrompt le circuit de masse des
injecteurs. Lorsque le régime moteur diminue, l’alimentation est rétablie
progressivement pour ne pas affecter la conduite.
Rapport d’air et de carburant au ralenti
Au cours du ralenti, le module ECM utilise une carte de rapports d’air / carburant de
ralenti. Le module ECM utilise cette carte lorsque le régime moteur est inférieur à la
valeur de référence du ralenti.
REMARQUE: La teneur en CO au ralenti peut être réglée à l’aide du
TestBook, en utilisant la prise série.
Enrichissement de démarrage
Au cours du démarrage, lorsque le régime du moteur est inférieur au seuil préréglé
d’environ 400 tr/min, le module ECM augmente la durée d’impulsion des injecteurs pour
faciliter la mise en marche. Le degré d’accroissement varie en fonction de la
température du liquide de refroidissement. Pour éviter de noyer le moteur, les
impulsions au cours du démarrage sont intermittentes (30 impulsions d’injection, 16
impulsions sans injection).
Enrichissement après le démarrage
Un enrichissement supplémentaire est fourni après le démarrage, quelle que soit la
température. Le degré de cet enrichissement supplémentaire est contrôlé par le module
ECM et sera réduit en fonction de l’accroissement de température du liquide de
refroidissement
Pour obtenir cet enrichissement après démarrage, le module ECM augmente la largeur
d’impulsion d’injection.
Enrichissement d’accélération
Au cours de l’accélération, une quantité supplémentaire de carburant est requise pour
obtenir une réponse progressive. Cet enrichissement est fourni par le module ECM en
fonction de la tension de sortie (croissante) du capteur de position du papillon et de
l’accroissement de la pression absolue du collecteur. Ce supplément de carburant
s’obtient en augmentant la largeur d’impulsion d’injection et en créant des impulsions
supplémentaires à des intervalles de rotation de vilebrequin de 80°.
Coupure de carburant de décélération
Une coupure de carburant de décélération est demandée par le module ECM dans les
conditions suivantes :
La température du liquide de refroidissement est supérieure à 80°C environ.
Papillon fermé.
Régime moteur supérieur à 1600 tr/min environ.
Système de secours
En cas de défaillance de certains signaux d’entrée, le module ECM établit un rapport
d’air/essence de secours afin de ne pas affecter la conduite. Il fournit des valeurs de
base pour la capteur de liquide de refroidissement, le capteur d’admission d’air et le
capteur de pression absolue du collecteur.
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT
Valeurs de secours :
Capteur de liquide de refroidissement - 60°C
Capteur d’admission d’air - 35°C
Pression absolue du collecteur - le module ECM modifie le rapport d’air et de carburant
en fonction du régime du moteur et de la position du papillon.
Capteur de position de papillon
Le capteur de position de papillon (TP) est un potentiomètre monté sur le corps du
papillon et il est relié directement au disque de papillon. La fermeture du papillon est
détectée par un capteur TP, qui commande un réglage du ralenti via la soupape de
commande d’air de ralenti (IACV).
Le capteur TP reçoit une alimentation de 5 volts du module ECM, par le fil Y/P, la mise
à la masse étant assurée par le fil K/B. Le capteur envoie alors un signal proportionnel
à la position du papillon dans le fil Y/G, vers le module ECM.
Contrôle de pollution (circuit fermé)
Le module ECM utilise un signal de la sonde à oxygène pour contrôler les émanations
d’échappement. Ce système ajuste le rapport d’air / carburant à 14,7 : 1 au ralenti et
dans des conditions de croisière.
Moteur pas à pas
Il est monté dans le corps du papillon et son réducteur commande une came et un
poussoir. Le poussoir est en contact direct avec le levier de l’axe du papillon et permet
à l’ECM de contrôler les régimes de ralenti et de ralenti accéléré. La course maximale
du moteur pas à pas est de 3,75 tours, en 180 pas de 7,5°, un réducteur réduisant cette
course à un déplacement de came de 150°.
Fonctionnement du moteur pas à pas
Le module ECM détermine le degré de déplacement du moteur pas à pas d’après les
signaux suivants :
1 Capteur de position de vilebrequin (régime du moteur)
2 Capteur de pression absolue du collecteur (charge du moteur)
3 Capteur de température du liquide de refroidissement du moteur (température du
moteur)
4 Capteur de position de papillon (papillon fermé)
5 Tension de batterie (état de charge)
6 Alimentation d’allumage (contact coupé)
Ces signaux permettent au module ECM de déplacer le moteur pas à pas afin de
compenser toutes les conditions.
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT
Compensation de température du liquide de refroidissement
Lorsque le moteur est froid, le module ECM contrôle le moteur pas à pas pour obtenir
un ralenti accéléré. Le module ECM détermine le régime de ralenti accéléré nécessaire
en fonction de la température du liquide de refroidissement du moteur indiquée par le
capteur situé dans le boîtier du thermostat.
Contrôle de ralenti
Lorsque le moteur atteint sa température d’utilisation normale, le ralenti est contrôlé par
le module ECM. Lorsque le ralenti descend au-dessous du régime spécifié (par suite
d’un accroissement des charges mécaniques ou électriques), le module ECM déplace
le moteur pas à pas pour rétablir le ralenti correct.
Le contrôle du ralenti n’a lieu que :
La pédale d’accélérateur est relâchée, indiquée par le capteur de position du papillon.
Le régime du moteur est inférieur à la valeur de référence préréglée.
En rétablissant le ralenti, le module ECM demande un régime légèrement plus élevé.
Ceci permet d’éviter un calage du moteur lorsque le papillon est fermé.
Position de démarrage
Au cours du démarrage, le module ECM déplace le moteur pas à pas dans une position
de "papillon fermé". Cette position dépend de la température du liquide de
refroidissement.
Contrôle de décélération
Au cours d’une décélération, le module ECM déplace le moteur pas à pas pour ouvrir le
papillon. Ceci augmente le débit d’air dans le moteur et réduit les émanations
d’hydrocarbures.
Compensation de basse tension de batterie
Lorsque la tension de la batterie descend au-dessous d’une valeur préréglée, le module
ECM déplace le moteur pas à pas pour augmenter le ralenti et augmenter ainsi le débit
de l’alternateur.
Position de coupure de contact
Lorsque le contact est coupé, le module ECM maintient le relais principal sous tension
pendant environ 30 secondes. Au cours de cet intervalle, le moteur pas à pas est
déplacé de 180 pas (ouverture totale).
Le circuit de contrôle de ralenti du MEMS s’adapte et le module ECM apprend les
caractéristiques de charge et d’usure du moteur après un certain temps. Le nombre de
pas nécessaires pour maintenir le ralenti spécifié sera donc différent d’un modèle à
l’autre. Si on remplace le module ECM ou si on installe le module ECM d’un autre
véhicule, une conduite normale de courte durée sera nécessaire pour qu’il apprenne les
caractéristiques de charge et d’usure de ce moteur.
Méthode de réglage
1Mettre le contact.
2Dans le compartiment moteur, ouvrir complètement le papillon dans le corps du
papillon. Comme les contacts de l’interrupteur de pédale d’accélérateur restent fermés
lorsque le papillon est ouvert, l’ECM suppose qu’il s’agit d’une commande et déplace le
moteur pas à pas de 25 pas.
REMARQUE: Si le contact est coupé ou si le moteur est entraîné, l’ECM
replace le moteur pas à pas à 180 pas.
3Régler le câble d’accélérateur pour obtenir un espace régulier de part et d’autre de
l’espace de course à vide.
REMARQUE: Si on n’obtient pas le ralenti spécifié lorsque le moteur a
atteint sa température d’utilisation, entreprendre une mise au point à l’aide
du TestBook.
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT
Système à convertisseur catalytique
Sonde à oxygène chauffée
La sonde à oxygène chauffée (HO2S) fait partie du système de dépollution
d’échappement en circuit fermé. La sonde est montée dans le collecteur
d’échappement et surveille les gaz d’échappement. Dans les mélanges pauvres, la
teneur en oxygène des gaz d’échappement augmente et réduit la tension de sortie vers
l’ECM. Lorsque la richesse du mélange d’air / carburant augmente, la teneur en
oxygène des gaz d’échappement diminue et la tension de sortie vers le module ECM
augmente.
Un côté de la bobine du relais de la sonde à oxygène est relié à la masse par le fil B de
l’ECM, si le contacteur à clef se trouve en position II. L’autre côté de la bobine du relais
est alimenté par le fil N de la connexion fusible 4 de la boîte à fusibles du compartiment
moteur, via les contacts du relais principal (à condition qu’il soit sous tension). Le relais
de la sonde à oxygène est alors mis sous tension et la tension batterie dans le fil N de
la connexion fusible 4 de la boîte à fusibles du compartiment moteur traverse les
contacts fermés du relais de la sonde pour passer dans le fil U/R-W vers la sonde à
oxygène. Comme un fil B-W assure la mise à la masse, l’élément chauffant intégral
atteint rapidement la température de fonctionnement efficace.
La tension de sortie résultante dans les fils LG/S et S est utilisée par le module ECM
pour déterminer si un réglage de débit de carburant est nécessaire.
ATTENTION: Une sonde à oxygène ne fonctionnera pas si on coupe son
alimentation électrique, si on la laisse tomber, si elle est soumise à un
choc quelconque ou si on a utilisé des produits de nettoyage.
Soupape de purge
La soupape de purge est alimentée par le fil N/K de la connexion fusible 4 de la boîte à
fusibles du compartiment moteur, par le fil N des contacts fermés du relais principal (à
condition qu’il soit sous tension) et reçoit un signal de commande du module ECM par
le fil B/W. La soupape reste fermée lorsque le moteur est froid et tourne au ralenti afin
de ne pas affecter les réglages du moteur et le rendement du catalyseur. Lorsque la
température du liquide de refroidissement dépasse 70°C, le solénoïde de la soupape de
purge est mis SOUS TENSION/HORS TENSION chaque fois que le régime du moteur
dépasse 1500 tr/min et que la pression absolue du collecteur est inférieure à 30 kpa.
Lorsque la soupape de purge est ouverte, la vapeur d’essence du canister à charbon
est aspirée dans le corps du papillon pour être brûlée dans le moteur.
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