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Auteur Sujet: [ZT-T CDTi MK2] - (Mécanique) : Perte de puissance/turbo  (Lu 46208 fois)

commodore

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[zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
« Réponse #105 le: 28 Février 2020, 22:37:08 »

Bonjour Lambretta51,

Mais nous vivons un mois de février digne d'un mois d'avril de l'ancien monde!...  :wink:  :D
Oui, la température est montée à 103°C quand j'ai du couper à cause de la durite qui venait de lâcher.
Et je disais précédement que le T4 avait donné les deux premières vitesses HS.
La durite a lâché avant que l'unique troisième vitesse de ventilo ne démarre.
Elle avait néanmoins une usure évidente de frottement contre la durite de turbo.
J'espère qu'elle se serait quand même déclenchée à 104°, car ça commence à faire!... :)

 :saletetedeconquiditaurevoir:

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commodore

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[ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
« Réponse #106 le: 28 Février 2020, 22:49:00 »

Bonjour,

!!!! Alors voiçi les résulats de « TOAF on the road » :  :wink:  :) !!!!

Ca n’a pas été évident de trouver un itinéraire tranquille pour faire des relevés en roulant.
Un circuit aurait était été mieux !...  :-P
Les résultats sont donc à prendre avec circonspection.

Au ralenti, avant de partir :

                                       -Température : 80°
                                       -Réal air mass : 519 mg/hub luft pour 579 en required
                                       -Actual et required rail pressure bien synchronisées à 286 bar.
                                       -Voltage rail : toutes sortes de valeurs allant de 0,2V à 300V ! …
                                       -Voltage boost pressure : 0,13V
                                       -Fuel low pressure : 3,94 bar (elle était à 3,74 la dernière fois…)


Sur route plate et à différents régimes stabilisés :

                à 2000 trs /m : 

                                      -La boost pressure : entre 1187 et 1300 mb  et  0,36V   
                                      -La real rail pressure et la required se retrouvent à 600 bar ; mais pour ce qui est du   voltage, c’est toute une
                                        ribambelle de valeurs allant de 0V à  plus de… 1000V !, m’a-t-il semblé voir au plus délirant…. !   
                                 -air mass flow : 760 « truc-machin » ; idem pour la requise.
                                 -BP à 3,73

                à 3000 trs/m :

                                      -1714 mb de pression turbo  et  0,13 à 0,32V pour la tension
                                      -Rail pressure : 583 à 600 bar
                                      -air mass flow 817 « truc-machin » pour 980 requis…

                A 3500 trs/min :

                                      -1500 mb pour le turbo
                                      -829 bar pour la rail pressure.

Sur route en côte :

                A 2000 trs :

                                    -1200 mbar pour le turbo
                                    -624 bar pour la HP

                A 2500 trs :

                                    -1936 pour la boost
                                    -1156 pour la HP


Voilà le travail !... 😊

Tout n’est pas toujours bien logique, mais encore une fois, il n’a pas été facile de se stabiliser sur des régimes, a cause des conditions de roulage qui changent continuellement sur route.

Mais pour finir, J’ai quand même aussi vu la HP monter à plus de 1300 bar lors dune partie exécutée en version course de côte du trophée « diesel supercharged », avec des 4000trs/m dépassés… 😊
La pression de turbo a aussi joué avec les 1900 mbar. (Il m’a semblé voir un fuguasse 2020 bar !...)
La BP a toujours indiqué entre 3,75 et 3,95 bar.
La coolant temperature est toujours restée aux alentours de 82°, selon le type de parcourt.

Pourquoi le T4 détecte t’il un pb avec la basse pression ?
Pourquoi es que je n’ai pas les 2,5 bar normaux en BP ?
Un pb de régulation ?

Que peut-il se passer avec la tension de la sonde HP qui est folle, alors qu’aujourd’hui, il n’y a plus le pb de « required pressure rail » folle ?
Encore un souci de branchement sonde HP ?
L’ecu qui est « blète », comme tu dirais Gisèle ? 😊
Je pense que c’est parce que le garage de l’alouette a débranché la prise de cette sonde pour voir son état, que le pb précédent de la required rail pressure folle a disparu. Il a bien porter l’attention sur le bon enfichage de la prise. (c’est un pb récurent connu sur les 75/ZT)
Pour l’avoir aussi déjà déconnectée, elle est en très bon état, pas d’oxidation…
J’ai déjà changé la sonde HP par une autre d’occasion, sans amélioration…
J’avais le voyant moteur allumé ce matin encore, mais en rentrant de la sortie, il était éteint…
J’ai envie de rebrancher le mano de pression sur le circuit retour GO pour voir si lui aussi traduit la basse pression à près de 4 bar…

A bientôt !
Joël
« Modifié: 28 Février 2020, 23:41:55 par commodore »
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commodore

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[ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
« Réponse #107 le: 28 Février 2020, 22:55:16 »

Bonjour,

J’ai pris la pression BP avec le mano placé sur le circuit retour, entre la sortie BP de la pompe HP et la soupape de pression différentiel, en n°13 sur le schéma de patdu62 :
C’est la stupéfaction !  :eek:
0,6 bar !
Et l’ecu donne 3,8 bar…
Demain je vais essayer un autre porte filtre + filtre de récupération, pour voir.
Peut-être un « bouchon » au niveau du porte filtre, après le capteur de pression electronique… ?
Ca expliquerait peut-être aussi le pb de purge que j’avais eu il y a plus de deux ans maintenant mais seulement 15000 km…
Donc ce soir, je vais me couché avec le rêve que « peut-être » demain, la voiture retrouve ainsi tout bêtement sa pêche…
Je n’oublie pas pour autant la bizarrerie dans la tension de la sonde « rail »…
Ca, c’est Gisèle qui dira !
… Merci ! …  :)
       :saletetedeconquiditaurevoir:


« Modifié: 28 Février 2020, 23:23:25 par commodore »
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gisele

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[zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
« Réponse #108 le: 29 Février 2020, 09:23:01 »

Bonjour.
Je n'ai pas tout compris à ton branchement de mano sur la BP, mais bon...
Tout me paraît normal et correct sur tes relevés. On y voit notamment que le turbo fonctionne. La pression HP étant correcte, oublie cette histoire de tension HP. Sur la mienne aussi ça fait ça. Ce qui compte c'est la pression.
Je dis et je redis aussi que tu n'as aucun problème sur la BP. Arrête, tu perds ton temps avec ça.... 3,8bars, c'est plus qu'il n'en faut et je pense que ton message T4 et ton voyant moteur allumé sont dus à un mauvais contact sur la prise du filtre GO, pas à des bouchons ou autre. J'ai ça aussi de temps en temps sur la mienne. Ou la sonde de pression  défectueuse de façon intermittente. A la limite, remplace le porte-filtre qui intègre la sonde, mais rien de plus. La valeur absolue de la pression n'entre pas dans la régulation. Quand elle devient trop faible, l'ECU coupe l'injection et c'est tout. C'est basique et binaire: assez de pression, quelle que soit la valeur, ça marche, pas assez, ça s'arrête.
gisele
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sinaÏ

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[zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
« Réponse #109 le: 29 Février 2020, 12:03:45 »

Elémentaire cher Watson  :D :) :lol:
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Bonum vinum laetificat cor hominis ( Le bon vin réjouit le coeur de l'homme)

commodore

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[ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
« Réponse #110 le: 02 Mars 2020, 10:37:37 »

Bonjour gisèle, bonjour tout le monde!  :wink:

L'intérêt de faire un relevé avec un mano de pression permet de comparer les donnés physiques avec les données électroniques.
Ainsi sur ma voiture, l'elctronique donne une BP à 3,8 bar, ce qui n'est déjà pas bien "normal" si l'on compare à la pression requise qui doit être aux alentours de 2,5 bar.
Mais peu importe, j'ai bien compris maintenant qu'il reçois une valeur déjà largement suffisante pour "switcher ON".
Le pb, c'est qu'avec une pression réelle de 0,6 bar, il aurait dû, je pense, "switcher OFF".
0,6 bar réel n'est très certainement pas suffisant pour gaver correctement la HP.
Pour savoir si le pb vient de la régulation ou de la pompe devenue trop faiblarde, j’ai rebranché en dérivé mon mano de pression entre l’entrée filtre à GO et le retour réservoir, et avant le régulateur de pression qui est situé à coté de la batterie (petite capsule).
J’ai donc ainsi shunté le filtre à GO, et la pompe HP.
J’avais toujours peu de pression: 0,75 bar.
J’ai ensuite branché le mano directement en bout  de l’arrivée GO sur le filtre  pour n'avoir que la pression de la pompe réservoir seule.
Résultat: 3,5 bar.
Il ne faut mettre le contact que brièvement car ça monte très vite (la pompe n'est pas autorégulée). Et du moment que l’on atteint les 2,5 bar de pression requise, on en conclu que la pompe réservoir est bonne.
Pour mon cas, j’en déduis que c’est le régulateur de pression mécanique (la petite capsule à côté de la batterie) qui est à changer, ET la sonde sur filtre GO qui n’indique plus la réalité, mais ça, c’est pas très grave en effet.
Je n’ai pas trouvé cette petite capsule régulatrice chez rimmer…
Gisèle, j'espère ne pas t’énerver...
J'ai déjà beaucoup appris sur ces voitures modernes, grâce à toi tout particulièrement.
Tu penses peut-être que 0,6 bar sont suffisants pour amener le GO à la pompe HP, car c'est déjà au dessus de la pression atmosphérique.
Moi, je souhaite faire coller le mieux possible les données réelles aux données requises, pour "être sûr", ...par ignorance certainement...
Par conséquence, si les ingénieurs ont fixé 2,5 bar en pression requise, je vais chercher à m'en rapprocher le plus possible.
Voilà, j'espère finir par retrouver REELLEMENT les performances de la MG que j'avais acheté.
Merde alors!... :D
A bientôt, donc.
Joël





« Modifié: 02 Mars 2020, 12:18:16 par commodore »
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patdu62

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[zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
« Réponse #111 le: 02 Mars 2020, 11:01:26 »

J’ai l’impression que tu pars en vrac.Attends la réaction de giséle.Il y a comme une incohérence dans tout ça.
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gisele

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[ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
« Réponse #112 le: 02 Mars 2020, 16:59:28 »

Pour savoir si le pb vient de la régulation ou de la pompe devenue trop faiblarde, j’ai rebranché en dérivé mon mano de pression entre l’entrée filtre à GO et le retour réservoir, et avant le régulateur de pression qui est situé à coté de la batterie (petite capsule).
J’ai donc ainsi shunté le filtre à GO, et la pompe HP.
J’avais toujours peu de pression: 0,75 bar.
J’ai ensuite branché le mano directement en bout  de l’arrivée GO sur le filtre  pour n'avoir que la pression de la pompe réservoir seule.
Résultat: 3,5 bar.
Gisèle, j'espère ne pas t’énerver...
Bonjour.
C'est tout ça que je n'arrives pas à comprendre. Primo, il n'y a pas de retour réservoir au niveau du BP par exemple. Deuxio, si tu te branches à l'entrée du filtre, tu as la pression des 2 pompes BP. Troisio, la capsule n'est pas un régulateur de pression mais un dispositif qui renvoie l'excédent de GO à l'aspiration de la pompe BP et qui permet d'éviter sa cavitation dans les cas de faible débit de GO, au ralenti par exemple. Quatro, 2,5 bars n'est pas "LA pression requise", c'est juste une pression habituelle fournie par les pompes électriques fabriquées par les sous-traitants automobile. Les pompes ne sont pas spécifiques à Rover ou BMW, ni les BP électriques, ni les HP. Si elle donne 3,8bars, tant mieux.
Tu pourrais expliquer tes branchements avec des schémas?
Enfin, je n'imagine pas deux pannes simultanées, de la capsule et de la sonde de pression.
Et non, tu ne m'énerves pas....
gisele
« Modifié: 02 Mars 2020, 17:08:07 par gisele »
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patdu62

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« Réponse #113 le: 02 Mars 2020, 19:03:46 »

J’ajoute que par rapport a ce tu écrivait « Il ne faut mettre le contact que brièvement car ça monte très vite ».quand ces pompe non autorégulées ont un problème,c’est qu’elles ne tournent plus ou qu’elles tournent avec difficulté et dans ce cas,ça s’entend.Ton test n’est donc pas valable.quand tu fais ce genre de chose,soit la pompe sature soit un flexible ou un raccord lache d’un seul coup.Les seuls organes pouvant entrainer un problème de pression,sont les organes de régulation ou leur commande.Comme ta pression est bonne,je ne saurai plus imaginer ce que peut-être ton probléme.Il semble que tu ais fait le tour de tout.
« Modifié: 02 Mars 2020, 19:10:23 par patdu62 »
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commodore

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« Réponse #114 le: 02 Mars 2020, 21:06:11 »

Bonjour Gisèle, bonjour patdu62, bonjour tout le monde,

Mais c’est pourtant très simple !...  :lol:

…C’est fou, de mon côté, j’essais de donner le maximum d’info pour faire comprendre ma démarche et ce que je fais, …et ça ne marche pas !  :mad:  :D
J’entend ce que vous me dites, mais j’ai l’impression que vous négligez cette pression circuit relevée avec le manomètre, soit 0,6 bar pour 2,5 bar « requis par le constructeur ».
Pour moi, forcément, il y a un devoir de remonter cette pression physique pour dire d’avoir fait le tour, et que tout va bien .

Gisèle, pour te répondre dans l’ordre :  :wink:  :)

Primo : tu as raison.  :D  :lol: :)

Deuxio : exactement, à part que mon modèle n’a qu’une seule pompe; et en branchant le mano, non pas en dérivé, mais en série, je voulais connaître la pression fournie par la pompe réservoir. Ce sont les 3,5 bar relevés.

Tersio : C’est là que se trouve le bémol. Je pense que cette capsule anti retour est aussi tarée pour permettre de conserver 2.5 bar sur les 3.5 fournis par la pompe. C’est en ce sens que je pense qu’elle agit aussi comme régulateur de pression. Sans quoi, pourquoi dès que je la rajoute au circuit à tester, la pression passe automatiquement à 0.6 bar ?

Quatro : Quand je disais "requise", je voulais dire que c’est la pression physique donnée pour être bonne par le constructeur.
Je ne connais pas les modèles à double pompe, mais sur la mienne ça pousse au moins jusqu’à 3,5 bar à l’arrivée sur le filtre. Donc la pompe est bonne.

Promis, je vais vous faire des schémas et des photos de mes « bidouilleries » ...  :)

En attendant, je vais refaire un test pression avec le mano, et en pinçant la durite avec une pince avant la fameuse capsule pour voir si la pression varie en fonction ou pas.
Ainsi, je serai fixé.

A bientôt !  :)
 :saletetedeconquiditaurevoir:
« Modifié: 02 Mars 2020, 21:29:34 par commodore »
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patdu62

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« Réponse #115 le: 02 Mars 2020, 22:06:00 »

Ce que je ne comprend pas,ce sont ces 0,6bars.une fois que tu as tes 2,5 bars en basse pression et tes 220 bars en haute pression au minimum pour le demarrage,c’est bon.
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gisele

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« Réponse #116 le: 02 Mars 2020, 23:21:32 »

…C’est fou, de mon côté, j’essais de donner le maximum d’info pour faire comprendre ma démarche et ce que je fais, …et ça ne marche pas !  :mad:  :D
J’entend ce que vous me dites, mais j’ai l’impression que vous négligez cette pression circuit relevée avec le manomètre, soit 0,6 bar pour 2,5 bar « requis par le constructeur ».
Ben oui. Désolé.... De la difficulté de s'entendre sur les termes... Ca, par exemple, je ne comprends pas: "j’ai rebranché en dérivé mon mano de pression entre l’entrée filtre à GO et le retour réservoir". Ca non plus: "J’ai pris la pression BP avec le mano placé sur le circuit retour, entre la sortie BP de la pompe HP et la soupape de pression différentiel, en n°13 sur le schéma de patdu62". C'est pourquoi je te parle de schémas.
Bon, Ok aussi, mais j'avais cru comprendre que ta voiture avait 2 pompes. Pour info, sur les voitures à une seule pompe, celle-ci est différente et un peu plus puissante.
Et non, je ne néglige pas tes 0,6bars de pression relevée, j'essaye juste de comprendre... Parce que selon l'endroit où tu places ton mano, ces 0,6bars sont peut-être normaux.
Enfin, encore une fois, la doc ne parle pas de 2,5bars requis. Elle énonce juste que la pompe délivre environ 2,5bars, pas qu'ils sont nécessaires au bon fonctionnement.
gisele
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« Réponse #117 le: 04 Mars 2020, 16:28:21 »

Bonjour,

Je me suis repenché sur le circuit BP.
Je me suis trompé lorsque je vous ai donné 0,6 bar de pression pour le circuit BP.
Je m’étais en fait « piqué » sur le « retour réservoir ».
Voici le schéma du circuit BP sur modèle à une seule pompe :



Voici maintenant une photo de mon montage pour avoir la pression BP.
Après avoir relu le schéma de patdu62, j’ai compris qu’il était plus simple de monter le mano « en dérivé », avec un raccord en T à la sortie du filtre GO tout simplement…



Comme vous pouvez le voir, la pression s’établie autour de 2,75 bar.
Donc là, oui, je sais maintenant que la pression est physiquement bonne.
Reste que je ne sais plus ce que je vais faire maintenant, à part essayer l’autre débitmètre dont je ne connais pas l’état, et essayer d’autres capteurs aac et vilo, par dépit…  :(
Toaf ne donne rien sur jatco, et c’est bien étonnant car il aurait dû faire remonter un défaut de perte de pression hydraulique lorsque la durite de refroidissement d’huile bva a lâché.
Mais je n’ai pas le sentiment que le pb vienne de la bva.
Je ne sais plus où chercher maintenant, et vous non plus.
Vous m’avez bien aidé en tout cas.
Si vous avez d’autres idées qui vous viennent, n’hésitez pas.
Je vous tiendrai bien sûr au courant si j’y arrive de mon côté, d’une manière ou d’une autre.
Sinon ça finira sur leboncoin...
C’est triste.
Merci encore, je reste connecté, et faites-vous bien plaisir avec ces néanmoins belles voitures, puisqu'il ne m'est pas donné de pouvoir continuer avec la mienne... C'est incroyable.  #pendu

Joël  :cry:
« Modifié: 04 Mars 2020, 19:13:36 par commodore »
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patdu62

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« Réponse #118 le: 04 Mars 2020, 21:53:18 »

J'avais relu plusieurs fois ton message concernant ta manip et je me suis gratté un moment la tête.Avec cette dernière,on voit effectivement que ça va bien.De toute maniére,l'avantage du T4,c'est d'être plus fiable que le reste et tu as en plus,des explications qui aident à comprendre sans avoir à prendre des documentations techniques.Je pense que si il y avait eu un probléme sur un des circuits de pression,il te l'aurait mentionné.Je dirai même que pour un débitmétre d'air.En imaginant que la panne ne soit pas stockée dans la mémoire du calculateur(Uniquement constaté sur les MK1),on peut à tout moment apprécier les valeurs.Comme TOAF d'ailleurs.La température,c'est facile.On sait que l'air qui rentre est à froid pas trés loin de la température ambiante mais se réchauffe rapidement au fur et à mesure que le moteur se réchauffe.Par contre,c'est une autre histoire pour la masse d'air.Quand tout se passe bien,moteur chaud et au ralenti,on doit retrouver à peu de chose prés,la cylindrée divisée par le nombre de cylindres.Dans ton cas,2000:4=500mg/C.Attention cependant aux unités.Suivant les appareils ou logiciels utilisés,elles ne seront pas forcément les mêmes.Je ne sais par pour TOAF mais dans ce cas,utiliser un tableau de conversion ou son cerveau.
« Modifié: 04 Mars 2020, 21:54:52 par patdu62 »
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« Réponse #119 le: 04 Mars 2020, 22:43:55 »

Oui, je conviens après coup que mes explications, n’étaient pas claires du tout…  8O

Le T4 a bien donné un pb de BP trop faible, ce qui n’est pas le cas, ni par le mano, ni par toaf…
Pour moi, c'est étonnant.
IL a lu que la partie « air mass » du débitmètre est bonne, mais que sa sonde température est HS. C’est à cause de cette dernière que j’ai envie d’essayer l’autre débitmètre.

Qu’es qui pourrait faire que cette voiture « en bon état » , manque de couple et de puissance ?
Pourquoi ce moteur n’a-t-il plus sa verve typée moteur essence ?
Pourquoi le moteur ne démarre t’il qu’au deuxième ou troisième tour moteur, alors que quand tout allait bien, elle démarrait sur le quart de tour, même à froid ?
C’est pour cela que je vais essayer d’autres capteurs vilo et aac…

J’en reviens à faire des chose à l’aveugle, et à l’espoir…
Je vais aussi débrancher et rebrancher les différentes prises pour voir…

Je ne sais pas ce que va penser Gisèle du schéma, mais pour moi, ce n’est pas le même circuit avec juste la pompe en ligne en moins… si j’ai bien compris…

La nuit porte conseil...  :blague:
« Modifié: 04 Mars 2020, 22:45:41 par commodore »
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