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[jorik24]

Bonjour "Commodore ",

il est vrai qu' avec un débitmètre hs la voiture se comporte comme un veau ...

En ce qui concerne ton turbo , tu peux vérifier son bon fonctionnement en installant un manomètre .



Je l'avais installé lors du changement de la cartouche et après avoir régler l'ouverture de la vastegate à 1.3 bar .

C' est très pratique , et facile à faire .

Autre chose , verifie si la grosse durite du turbo ne "s 'aplatit "pas moteur en marche , car javais eu ce problème suite à un blocage de la turbine du turbo .

Le symptôme , un vrai veau .

[commodore]

Bonjour Jorik24 et Nikolay,

J'ai déjà essayé deux fois en débranchant le débitmètre, et je n'avais pas trouvé de changement.
Je n'ai pas pu démonter le capteur pression HP car il faut une douille longue de 28 et je n'ai pas ça sous la main aujourd'hui.
Je préfère essayer d'en trouver une demain, plutôt que de tout démonter la pipe d'admission pour le faire à la clé à molette.
J'aime beaucoup ton mano de pression turbo, Jorik24!
J'avais déjà eu cette idée, mais pas celle de le monter à la place de la montre... Super! Bravo! C'est très joli.
Comment es que se passe l’installation? C'est par tuyaux ou fils électriques que ça se branche? Sur la cartouche?...
Peut-être qu'un jour j'aurai enfin la paix pour m'occuper des améliorations!... En tant qu'ancien sellier auto, j'aimerais beaucoup personnaliser son intérieur, et surtout remplacer  le cuir par de l'alcantara. Pour l'instant, c'est du rêve...
Je pense qu'en effet, plus tard, j'essaierai différents réglages de vastgate. Pour l'instant je me suis amusé à envoyer progressivement de la pression dans deux vastegates que j'ai, avec un mano de qualité très basique, et sans précision car petit et gradué jusqu'à 10 ou 12 bar...
Ils s'ouvraient tous les deux au même niveau que j'ai estimé devoir être 1.4 bar... Je ne sais plus quelle est la donnée d'origine.
Je pense que je ferai en fonction du ressenti, surtout par rapport à la bva. On verra, je n'en suis malheureusement toujours pas là...

[jorik24]

Demain je me mettrai sous la voiture et je te ferai les photos du montage .

Rien d'extraordinaire , un T et une durite classique glissée sous le passage de roue .

J ai placé l horloge plus bas .



As tu vérifié ta durite (intercooler -egr) ?

[commodore]

Non, je n'ai pas pu voir la durite. Il faut être deux, et je suis tout seul aujourd'hui. Personnellement, j'aimerais la voir gonfler un peu lorsque que quelqu'un accélère. Je viens de changer le turbo et je n'ai pas eu de changement par rapport à l'ancien. Ni pire, ni mieux. Ce serait une malchance que deux turbos soient morts avec la même apparence d'être bons, quand même...! 

[jorik24]

effectivement , ce serait étonnant .

ton intercooler est en bon état ?

J'en ai dans ma cave en très bon état , si jamais  ...

Juste pour info , quand mon turbo s'est bloqué , la durite non seulement ne gonflait pas , mais elle s'aplatissait .

[commodore]

Tout le circuit turbo, de la sortie turbo à la vanne egr a été mis sous pression à 1 bar, et il n'y a pas la moindre fuite.
Je regarderai en effet cette durite très bientôt, dès que j'aurai quelqu'un pour accélérer... 

[commodore]

Bonjour tout le monde, bonjour Gisèle!... 
J'ai essayé l'autre capteur HP, des fois que...
...et c'est toujours pareil! 

Toaf me donne toujours les mêmes valeurs "impossibles" de pression HP, soit 286 bar au ralenti et 532 bar à 3500 trs/min, par exemple...

La pression turbo est de 1065 à 2000 trs/min et 1400 à 3500.
C'est faible.

Ce qui m'a inquiété lors du dernier essai, aujourd'hui, c'est que je n'entend toujours pas "siffler" le "nouveau turbo d'occasion" ...
La voiture va bien à bas régime, mais il manque toujours la phase turbo...

Je me demande aujourd'hui, si beaucoup de mes problèmes ne pourraient pas venir "seulement" d'un pb de graissage  en général. 

Je m'explique:
J'ai changé le turbo, sans amélioration par rapport à l'ancien...

J'ai démonté celui d'origine,... et je n'ai pas trouvé de pb mécanique... 

Ainsi je me dis qu'ils n'auraient peut-être pas le "lit d'huile" nécessaire, voir donc la bonne pression d'huile, au niveau des paliers du turbo, pour que les turbines prennent leurs tours normalement, ...   
...Bref, ...que l'axe des turbines soit en sustentation sur un lit d'huile douillé à des multiples de dizaines de milliers de tours/min près ...ou prêts...  , en toute liberté "d'ex-pression"! ...          (vive la techno au service de l'humain et non l’inverse...)

Cela pourrait expliquer les faibles pressions relevées sur les deux turbos, ...l'un changé pour l'autre, sans intérêt...

J'ai lu dans les conseils de montage d'un turbo, chez un vendeur ebay de turbo d'occasion  , qu'il doit normalement s'écouler 0,3 litres en 60 secondes au ralenti, par le retour au carter, pour dire qu'un graissage turbo est correcte.
Es une règle générale pour tous les graissage turbo? Je pense que je vais essayer de faire ce test pour voir... Après, je ne pense pas que j'aurais le courage de faire je ne sais quelle bidouille pour prendre la pression d'huile en entrée graissage turbo. Je ne connais d’ailleurs, ni la pression graissage moteur normale, ni si le turbo est graissé lui aussi graissé à cette même valeur, ou à une autre...

Et je me plain aussi d'un pb de bruit de chaine de distribution...

Je ne sais plus si le tendeur de chaîne de distribution est hydraulique, ou s'il n'est que mécanique, c'est à dire bandé par la seule pression d'un ressort...
Gisèle, tu me dira...
Là où je veux en venir:
J'imagine qu’en cas de pb de pression d'huile en général...
…plus de tension chaîne (SI TENDEUR HYDRAULIQUE), …plus de graissage des paliers de turbo, ... etc.
Deux pb pour une même cause possible, donc.

Je fabule ?     :roll2:

Comment es que je peux prendre la pression d'huile moteur facilement, par toaf certainement, mais physiquement aussi?

J'ai aussi refais un test retours injecteurs:
Ils sont tous les quatre entre un peu moins de 15 ml pour le moins fuyard, et un peu plus de 20ml pour le plus fuyard...
Ca fait beaucoup par rapport la réference frenchmike, soit 20 ml maxi en 2 minutes, moteur chaud, tournant au ralenti.

Cela me fait penser qu'il "pourrait" y avoir un pb sur la pompe HP.
En effet, je pense que le manque de HP d'une pompe défaillante (286 bar au ralenti and co...), "pourrait" bien entraîner de trop gros retours GO des injecteurs...
Me trompe'je?

Manque de pression HP --> dysfonctionnement de la mécanique pure de ces "fameux" (fabuleux?... ) injecteurs "high tech" ?...

Voilà pour aujourd'hui... 

De toute façon, elle va bientôt aller se faire voir par un ancien concessionnaire et amateur...
On verra ce qu'il en dit.

A bientôt. 

[gisele]

Bonjour.
1/ La tension de la chaine est mécanique et hydraulique. Guidée coté "brin menant" par un rail en plastique et tendu coté "brin mené" par un rail métallique recouvert de plastique. (je te laisse chercher les notions de brin menant et brin mené...).
2/ Je te redis: pour être sur de la pression du turbo, il faut faire un essai en roulant, pas en statique. En effet, sans charge sur le moteur, moins de carburant injecté et consommé, moins de gaz d'échappement, moins d'énergie fournie à la turbine du turbo, moins de vitesse, moins de pression. D'autre part, sur la mienne, je n'entends pas non plus "siffler" le turbo.
3/ A mon avis un défaut de pression d'huile aurait d'autres symptômes bien plus graves qu'un manque de puissance (claquements moteur, dommages ou destruction rapide). Je n'ai pas trouvé la valeur de pression aux différents régimes dans le Rave. 
4/ Pour la pression pompe HP, ça reste pour moi un mystère et c'est le seul truc que je trouve franchement anormal. Ce qui est sur, c'est que si la pompe ne délivre pas la pression réclamée par l'ECU, l'ECU arrête les frais et coupe tout instantanément. Le moteur s'arrête, c'est ce que j'ai eu cet été après ma connerie de buse d'injecteur pas serrée et qui fuyait.
Ce qui me fait dire que si tes lectures sur TOAF indiquent une concordance entre "actual" et "required", c'est peut-être que c'est ton ECU qui déconne, en ne demandant pas la bonne pression à la pompe. Moins de pression, moins de carburant, moins de pêche et, par la même occasion, on retrouve la problématique du turbo.
Tu n'as pas eu un évènement avant que ta panne ne commence? Genre panne de batterie et démarrage avec un booster par exemple?
Pour les fuites arrière des injecteurs, ce n'est pas tant la quantité récoltée qui compte mais que cette quantité soit à peu près égale sur las 4 injecteurs. On imagine rarement un défaut survenant simultanément sur les 4. Et en cas de fuite arrière importante sur un injecteur, c'est surtout au démarrage que ça se ressent.

[jorik24]

Comme promis je te joins une photo du montage du manomètre .



As tu fait tourner ta turbine à la main (coté froid) pour voir si elle était bloquée ou dure ?

Si tu as une mauvaise lubrification , l axe de ton ancien turbo aurait été bleui .



Comme le dit "gisèle" , tu dois vérifier la pression du turbo en charge .

Le mieux serait de monter un manomètre (même à l'arrache) , tu serais au moins fixé sur son fonctionnement .

[patdu62]

Juste une idée.La sortie des gaz d'échappement se fait-elle correctement?Souvent oublié par beaucoup de mécaniciens.Si un frein se fait sur la sortie des gaz,tous les symptômes d'un manque en carburant ou en air est recherché.De longues heures de recherches et de remise en question des travaux déjà effectués.Pour ne pas parler des frais divers.Résultat d'une surcharge en particules du catalyseur.

[commodore]

Bonjour,
Merci Jorik24 pour tes photos du montage mano pression turbo.
Je suis allé voir ça sur internet entretemps...     
Je vais voir à faire un montage « pirate » en effet.
Si je compare l’axe de mon ancien turbo avec celui que tu montre, il n’y a en effet pas de commune mesure entre les deux. Celui que tu montre est cuit bleu, le mien était encore en bon état…
Cela porte du discrédit au pb de graissage imaginé dans mon post précédent…
Je vais quand même regarder vers le filtre à huile, voir si je trouve un quelconque bouchon pour y fixer quelque chose, capteur ou tuyau, et relever la pression d’huile.

Gisèle, tu me demande s’il ne se serait pas passé quelque chose, type surtension booster.
Pour essayer de te répondre, sachant que je ne me souviens peut-être pas de tout :
Je ne sais évidemment pas ce qui s’est passé avant l’achat.
Je me souviens de ne Pas avoir respecté le quart d’heure de remise à zéro des calculateurs avant de débrancher la batterie, peut-être deux, trois fois…
Quand j’ai acheté la voiture, j’ai été séduit par son tempérament moteur type moteur essence.
Les jours qui ont succédé l’achat ont révélé un petit manque de longueur dans la « turbotation », mais c’était tout. Le reste était bonheur et vivacité.
Je pensais alors qu’une bonne révision « made in frenchmike » aurait suffi à lui rendre tout son panache…
Ca s’est dégradé lentement, au fur et à mesure. De moins en moins de reprise jusqu’à l’état actuel. Elle est passée par différentes séquences, petites fumées noires à l’accélération, mauvaise odeur, tantôt âcre, tantôt GO imbrulé, bruit d’échappement caverneux, etc.
J’ai alors fait vidange, filtres air huile et GO, test retours injecteur --> changement de deux sur quatre, changé la cartouche pcv avec filtre décanteur neuf, changé capteur pression tubulure ainsi que celui de température d’entrée d’air, et tout récemment le turbo.
Patdu62 me conseille de voir du côté cata. En effet, par rapport aux symptômes, ça colle.
Je n’ai pas le sentiment que les gaz aient du mal à sortir lorsque je met la main à la sortie échappement, mais peut-être que si, quand même…
Je vais tenter de rouler en échappement libre, car c’est en effet peut-être le cata qui s’est bouché progressivement.
Tu insinues que l’écu aurait peut-être beugué au niveau de la "required rail pressure"…
J’espère que si c’est effectivement le cas, cela soit « facilement » reprogrammable avec la partie de toaf qui permet, si j’ai bien compris, d’aller modifier les paramètres calculateur…on your own responsability …
Peut-être aussi que mon ecu reçoit par ailleurs une info de mauvais fonctionnement ,et révise alors la « required rail pressure » à la baisse, en protection. Je ne sais pas.
Il n’y a pas de sonde Lambda, et pourtant le voyant moteur est allumé… Je ne sais pas comment… (depuis que j’ai débranché le synergy).
Je rappelle que le moteur ne démarre plus au quart de tour, même à froid, comme c’était le cas au début. Il est vrai que je ne me souciais pas du préchauffage.
Aujourd’hui, j’attend toujours le temps de préchauffe, et le moteur ne part, au démarreur, qu’au deuxième ou troisième tour moteur.
Lorsque je coupe le contact, le moteur se coupe moins bien qu’avant aussi.
On dirait qu’il s’ébroue sur ses silent blocs en faisant éventuellement un …  « clong » !
Ca rappelle les vielles 504 diesel…
Je vais donc commencer par l’essai en échappement libre.
Je suis presqu’au centre ville de Lyon, et j’espère que je ne vais pas me faire arrêter, …la voiture n’a plus de CT depuis un an... 
Oulala !
Je penserai à toi Patdu62!...   
Si jamais cette fois je n’entends pas siffler le turbo, plus fort que toutes les sirènes de la police, je brûle la voiture ! 
A bientôt ! 
                                                           

[commodore]

Bonjour,
La nuit apporte son lot de réflexions.
Je n'ai pas fait d’emblée l'essai en échappement libre... 
Par contre, vu ce que je vous disais en dernier, hier soir, je me suis dit qu'il faudrait peut-être aller voir du côté de la valve de régulation, qui ouvre et ferme le circuit HP au grès de la mise sous contact.
Voici ce que j'ai trouvé:



Ce n'est pas très propre là-dedans... Il y a de la trace d'oxidation, et le petit join vitton (le vert) est lui aussi pas bien propre et plus très rond dans sa section...
D'abord, es que c'est vraiment bien un join torique? Je ne sais pas, et je n'ose pas y toucher pour le moment.
Es qu'il se trouve en pièce détachée? Peut-être que tu sais quelque chose, Gisèle... 
Je n'ai pour l'instant pas vu de bille, elle est certainement restée au fond du puit...
Je l'ai connecté à une pile, et pas de pb, on entend bien les "tchik-tchik" au grès des contactes, mais on ne voit rien qui bouge.
Je me dis que ça pourrait bien expliquer:
                                                           -le manque de hp
                                                           -le démarrages et arrêts moteur "mous"
                                                           -...et le fameux bruit gavant vers les 2000trs, entre accélération et décélération!

J'ai oublié de te dire qu'au début, lorsque j'ai changé le filtre GO, le circuit a mis quelques jours à ne plus véhiculé des bulles que l'on entendait bien au niveau de la pompe HP, à chaque fois que je mettais le contacte...

[gisele]

je me suis dit qu'il faudrait peut-être aller voir du côté de la valve de régulation, qui ouvre et ferme le circuit HP au grès de la mise sous contact.

Bonjour.
Ce n'est pas le vanne qui ouvre et ferme à la mise sous contact. C'est le régulateur de pression. Il est normalement ouvert sans tension depuis l'ECU, et une grosse part de la pression de la pompe part au retour, la pression est minimum (une centaine de bars dans ces conditions je crois). Il se ferme quand il reçoit le 12v de l'ECU et complètement fermé, la pression est maximum, fonction du régime moteur. Son fonctionnement est tout-ou-rien. Il régule la pression en s'ouvrant et se fermant suivant les impulsions reçues de l'ECU.
A l'arrêt moteur, rien ne se ferme, c'est juste l'ECU qui coupe l'injection.
Ce petit joint est pratiquement introuvable, tout au moins, je ne l'ai pas trouvé quand je l'ai cherché cet été. Mais si il fuyait, la fuite au retour ferait que le moteur ne démarrerait même pas.
De plus, ça n'explique pas pourquoi ta "required pressure" est si faible sur TOAF. Pour moi, soit ton ECU est blête, soit comme ça a été suggéré, une sonde déconne et lui envoie une commande pour baisser la pression.
Pour le voyant "anomalie moteur" allumé, es-tu allé vérifier la prise du switch de pression sur le filtre? Et celle du régulateur de vanne EGR?
Pour la reprogrammation par TOAF, d'une part je ne suis pas sur que la version gratuite le permette, même si elle est proposée, d'autre part, faut s'y connaître un minimum faute de quoi on fait des conneries.
gisele

[commodore]

Merci pour ton partage des connaissances théoriques, c’est mieux avec…
Ok pour le régulateur on off, et l’arrêt moteur par coupure d’alimentation electrique des injecteurs, si j'ai bien compris...
Je viens de trouvé une ref de « repair kit » pour ces régulateurs de pression, soit trois joints :
MAV000040
J’ai hâte de changer ces joints car je porte un gros espoir sur le fait que ce sont eux qui m’occasionnent ce manque de puissance.
Je rebrancherai toaf après.
Es que tu aurais un idée sur quel autre paramètre il pourrait y avoir une information qui pousse l’ecu à limiter la pression ?
J’ai déjà débranché et rebranché le capteur basse pression du filtre GO.
Je débranche toujours la batterie avant de toucher quoi que ce soit d'électrique ou électronique. Je fais ça plus par "procédure" que par compréhension des choses...
Je pense que le voyant moteur s'éteindra de lui même, en roulant, ...quand tout rentrera dans l'ordre... 
J’ai mis hors service le circuit dépression d’ouverture de la vanne egr, et j’ai laissé branché la prise de l’électrovane de commande.
J’ai aussi essayé de rentrer dans « jatco » sur le toaf, mais je n’ai rien trouvé à faire pour lire au moins des codes défaut qui seraient restés en mémoire…

[gisele]

MAV 00040 semble être le régulateur complet. Et il n'y a qu'un seul joint dessus, sur la tige. Pas de joint d'embase.
Désolé, mais ne porte pas trop d'espoir sur leur remplacement. Comme je t'ai dit, si ça fuyait par le joint, le moteur ne démarrerait pas, par manque de pression.
Je ne sais plus si tu avais précisé que tu avais le voyant "anomalie moteur" allumé, mais d'une part, il n'y a aucune raison pour qu'il s'éteigne en roulant, et d'autre part je pense que tout est lié. Le voyant, la "required pressure" faible (parce que ce n'est pas normal, on n'en sort pas) et, par conséquent, la pression faible, le régulateur obéissant à l'ECU. Ta pression est faible, mais elle n'est pas faible en elle-même. Elle est ce que l'ECU lui commande.
Comme ça, je ne vois pas quelle sonde en défaut pourrait faire baisser la pression commandée à ce point. Peut-être le débitmètre, mais tu as déjà fait l'essai débranché sans succès.
Une des sondes de température, LDR ou huile ou huile de boite pourrait éventuellement commander une réduction de performance pour limiter la charge. Tu peux avoir leurs valeurs avec TOAF. Mais ça me paraît peu probable.
Je regardais sur le Rave s'il y avait moyen de débrancher la boite auto pour supprimer la communication de son ECU avec l'ECU moteur, au cas où un défaut de boite (puisque tu te plains aussi de la boite) générerait une commande de réduction de puissance, mais je n'ai pour l'instant pas trouvé comment le faire simplement ou sans mettre autre chose en panne.
Faudrait quand même que tu fasses des relevés en roulant..... required pressure, actual pressure, boost presure, temp LDR, temp huile.
gisele