un dossier du journal du management du 29/06/05
encore un qui va intéresser nico
L'argent des autoroutesEn France, on compte environ 8.000 kilomètres d'autoroute, soit plus du tiers du réseau européen* qui totalise 23.500 kilomètres. Deuxième du réseau en Europe, l'Italie ne possède que 5.600 kilomètres d'autoroute, puis l'Espagne 2.600 kilomètres et l'Autriche 2.000. Bref, l'autoroute est dans l'Hexagone une véritable industrie, où se multiplient les services et systèmes d'information pour notre sécurité.
De 1991 à 2001, la circulation sur les autoroutes à péage a crû de 50 %. Mais, malgré la taille de son réseau autoroutier, la France est encore loin des densités mesurées chez ses voisins. Pour 1.000 km² de territoire, la France compte 21 km d’autoroutes, contre 32 en Allemagne ou 57 en Belgique.
Selon l'Asfa, Association des sociétés françaises d'autoroutes et d'ouvrages à péage, 76 km on été mis en service en 2004 et 259 devraient l'être cette année, sans compter les 110 km d'autoroute en projet. Suivant les régions et les spécificités du terrain, les acteurs du marché gèrent des portions plus ou moins grandes. Ainsi le plus gros concessionnaire français, les Autoroutes du Sud de la France (ASF), gère-t-il 2.484,3 km, tandis que la plus petite, la Société marseillaise du tunnel Prado Carénage (SMTPC), est responsable de 2,5 km de tunnel.
Le dynamisme du secteur se mesure aux investissements qui ont atteint 1,59 milliards d'euros en 2004, soit plus du quart du chiffre d'affaires (6,10 milliards d'euros). Sur cet investissement, 940 millions d'euros sont consacrés à la construction de nouvelles autoroutes. "Le coût moyen à la construction d'un kilomètre d'autoroute est de six millions d'euros, à multiplier par deux ou trois en montagne, intervient Jean Mesqui, délégué général de l'Asfa. L'A86 par exemple, en zone urbaine et hors tunnel, a coûté 80 millions d'euros du kilomètre." Cette autoroute permet de faire le tour complet de Paris à environ une dizaine de kilomètres de la capitale.
D'après le délégué général de l'Asfa, "le financement de la construction des autoroutes à péage se fait par des emprunts remboursés par les recettes de péage à hauteur de 40 %". En 2004, le seul remboursement s'élevait à plus de 2 milliards d'euros pour le réseau français. "Les premiers résultats d'une telle entreprise ne surviennent que rarement avant une dizaine d'années d'exploitation et le risque trafic est très important", note-t-il. Sur ce marché, tout, ou presque, est financé par le péage. "Dans le détail, le coût moyen du kilomètre que paie le conducteur d'un véhicule léger est de 6,5 centimes d'euros, contre 18 centimes pour un poids lourd", ajoute Jean Mesqui. Cette vaste tirelire représente 97 % du chiffre d'affaires en France. En moyenne, pour dix euros de péage, le résultat représente 1,18 euros, les services 1,84 euros, les impôts et taxes 3,46 euros, la construction et la modernisation des réseaux 3,52 euros.
Certaines autoroutes sont au contraire financées indirectement par les impôts, et donc gratuites pour les étrangers de passage. C'est le cas dans des pays d'Europe du Nord et de l'Est comme la Grande-Bretagne, l'Allemagne ou l'Autriche. Si les péages ne finançaient pas le fonctionnement des autoroutes, il en coûterait 100 euros par citoyen français de plus de 18 ans ou 450 euros supplémentaires pour chaque foyer fiscal, utilisateur ou non de l’autoroute. En France, en 2003, 20 % du réseau autoroutier étaient financés par les véhicules étrangers.
Cependant la situation tend à changer car beaucoup de pays veulent taxer les poids lourds, et peut-être dans une dizaine d'année les véhicules légers. Sans compter que, depuis 2000, le marché s'est ouvert à l'international, exportant les pratiques. "L'A65 prévue entre Pau et Langon intéresse les acteurs espagnols par sa proximité géographique. Quant au tunnel de fret entre Perpignan et Figueras, il a été réalisé par un joint venture franco-espagnol. Et ASF, pour sa part, a décroché un contrat d'exploitation en Jamaïque", relève Jean Mesqui.
Autre volet, celui de l'entretien des autoroutes. Selon l'Asfa, il a nécessité 650 millions d'euros en 2004. "Entretien et exploitation reviennent à environ 13.500 euros du kilomètre par an", précise Jean Maequi de l'Asfa. La viabilité du réseau emploie 28,4 % de l'effectif total (environ 18.130 salariés). La chaussée d'autoroute est refaite en moyenne tous les dix ans. Pour la sécurité, près de 600 aires de repos s'échelonnent tous les 13 km en moyenne et les bornes d'appel tous les deux kilomètres.
La sécurité passe par un réseau de communication et de surveillance très dense : 1.500 stations de comptage, 1.700 caméras vidéo, 460 stations météos... Une information relayée par la radio Autoroute FM (107.7). "La France est la seule à disposer d'une radio autoroutière dédiée. Elle possède aussi le plus de panneaux à messages variables (Ndlr : 1.025 en tout)", conclut Jean Mesqui.
* 121 organismes gèrent 23.500 kilomètres de réseau autoroutier répartis dans 16 pays européens et financés par le péage.
Qui est derrière les sociétés d'autoroutes?Huit des neuf sociétés d'autoroutes sont encore majoritairement détenues par l'Etat. Une situation qui sera bouleversée d'ici quelques mois avec le processus des privatisations engagé par l'Etat.
Les 7.973 kilomètres qui constituent le réseau autoroutier français sont aujourd'hui entre les mains de neuf sociétés concessionnaires. Parmi elles, huit sont des Sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes (Semca) et une, Cofiroute, est une société privée détenue par Vinci (65,34 %), Eiffage et Colas. Le régime d'exploitation des concessions autoroutières a été mis en place à la suite de la loi du 18 avril 1955 portant sur le statut des autoroutes. A partir de cette date, et jusqu'en 1970, des sociétés d'économie mixte ont été créées pour gérer les autoroutes et deux tunnels, ceux du Mont-Blanc et du Fréjus.
Puis, en 1970, dans un mouvement de libéralisation, l'Etat a autorisé l'attribution de concessions à des sociétés à capitaux privés. Une décision qui a donné naissance à quatre sociétés privées. Las, dès 1981, trois d'entre elles, déficitaires, sont revenus dans le giron public. Area est devenue une filiale de la SAPRR, ASF a repris Escota et la Sanef détient depuis lors 98 % du capital de la SAPN. "Les grands tenants du marché aujourd'hui sont six sociétés publiques regroupées en trois groupes depuis 1994 : ASF/Escota, Sanef/SAPN et (S)APRR/Area. Finalement, seule Cofiroute est à ce jour totalement privée", explique Jean Mesqui, délégué général d'ASFA (Association des sociétés françaises d'autoroutes et des ouvrages à péage).
Une situation qui va évoluer très rapidement avec l'annonce, courant juin 2005, de la volonté du gouvernement d'accélérer le processus de privatisation de différentes sociétés dont l'Etat est actionnaire majoritaire pour financer son désendettement. Parmi elles, trois groupes autoroutiers dont ASF (Autoroutes du Sud de la France), encore détenu à 50,3 % par l'Etat. Ce dernier s'était déjà séparé de 49 % du capital en mars 2002 par le biais d'une introduction en bourse d'ASF, récoltant au passage 1,8 milliard d'euros.
L'Etat est aussi actionnaire de la société des autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APRR) et de la Sanef (Société des Autoroutes du Nord et de l'Est de la France), à hauteur respectivement de 70 et 75,6 %. Celles-ci sont également entrées en bourse ces dernières années, en novembre 2004 pour le groupe APRR-Area et en mars 2005 pour la Sanef-SAPN. La vente du restant de ces trois participations pourraient rapporter potentiellement quelque 11,3 milliards d'euros à l'Etat, qui a indiqué mardi 28 juin qu'il souhaitait se désengager totalement de ces sociétés dans les huit à dix prochains mois.
Une manne pour les grands groupes privés du secteur du BTP qui lorgnent le marché des autoroutes. En mars 2002, Vinci, déjà actionnaire majoritaire de Cofiroute, avait en effet profité de l'introduction en bourse d'ASF pour s'emparer de 20 % du capital de la société autoroutière. Une première étape avant une acquisition complète, semble-t-il. Mercredi 29 juin, le quotidien économique l'Agefi a rapporté que Vinci, conseillé par la banque suisse UBS, se préparerait à faire une offre sur ASF, qui est actuellement capitalisée un peu plus de 10 milliards d'euros.
Concernant le fonctionnement du système des concessions, il a été profondément réformé en 1984. Depuis, les relations entre l'Etat et les Semca font l'objet de contrats de plan d'une durée de cinq ans. Ils permettent de formaliser les engagements de chacune des parties non seulement en matière de travaux et d'investissement mais aussi de politique tarifaire, d'objectifs financiers, de politique sociale et de l'emploi, d'insertion dans l'environnement, etc. Le contrat de plan en cours porte sur la période 2002-2006 et désigne notamment les nouveaux tronçons à construire. Seul l'Etat peut en effet décider d'établir un nouvel axe autoroutier et réalise les études préliminaires pour déterminer la faisabilité et le coût du projet. Ce n'est qu'après appel d'offres que le projet de tronçon est confié à une société autoroutière.
Par ailleurs, il faut souligner la fin, en 2001, du système d'adossement qui autorisait l'Etat à financer de nouvelles sections d'autoroutes, dont on savait qu'elles seraient peu rentables, par le biais des recettes dégagées par des tronçons plus lucratifs. En échange, les sociétés qui se voyaient imposer la construction de tels tronçons bénéficiaient d'un prolongement de contrat. "Les concessions étaient à l'origine pour une durée de 30 ans, prolongées par la suite. Les premières devraient arriver à échéance vers 2028-2032. Les nouvelles autoroutes voient cette durée de concession atteindre 65 à 70 ans", souligne Jean Mesqui. Ce régime a été abandonné car il desservait les nouveaux opérateurs et favorisait les sociétés disposant d'ores et déjà d'un réseau concédé. Désormais, pour financer de nouveaux tronçons d'autoroutes dont la rentabilité n'est pas assurée, l'apport public se fait par le biais de subventions.
Ce financement par l'Etat de sections autoroutières peu lucratives explique notamment pourquoi la France est en tête des pays européens par le nombre de kilomètres de son réseau autoroutier. Toutefois, l'implantation du maillage autoroutier n'est pas de manière homogène. Sur la carte ci-contre, on peut constater une très forte centralisation des autoroutes ayant pour origine Paris tandis que le centre présente d'importantes zones désertes. De même, la Bretagne ne dispose pas d'autoroute, seulement des voies express. Mais, dans ce cas, il s'agit d'une volonté politique régionale de permettre aux usagers de la région de bénéficier gratuitement d'un transport routier.
Les sigles des sociétés d'autoroutes : (S)APRR : Société des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône
AREA : Les Autoroutes Rhône-Alpes
ASF Autoroutes du Sud de la France
ATMB : Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc
Cofiroute : Compagnie Financière et Industrielle des Autoroutes
Escota : Société des Autoroutes Esterel Côte d’Azur Provence Alpes
Sanef : Société des Autoroutes du Nord et de l'Est de la France
SAPN : Société des Autoroutes Paris-Normandie
SFTRF : Société Française du Tunnel Routier du Fréjus
Stations-service : la grande distrib' dans les starting-blocks : Le marché des stations-service d'autoroutes devrait voir la grande distribution monter en puissance à l'occasion du renouvellement de 60 concessions début 2006.
Faire le plein. Tel est le voeu des groupes de la grande distribution qui lorgnent les concessions de stations-service d'autoroutes et rêveraient de voir se multiplier leurs lieux d'implantation. C'est Edouard Leclerc qui, le premier, a sauté le pas en 1990 en devenant le premier distributeur présent sur le réseau autoroutier. Il ne dispose cependant à ce jour que de trois stations essence, auxquelles s'ajoutent deux nouvelles concessions validées et trois en discussion. Carrefour a suivi son concurrent en reprenant, en 2001, 17 stations essence à Total. Ce dernier a été contraint de céder une partie de son parc pour se mettre en conformité avec les instructions de Bruxelles suite à la fusion avec Elf et Fina.
Mais, sur un total de 403 stations-service autoroutières, la présence des enseignes de grande distribution et de leurs 20 concessions reste encore très marginale. Seulement 5 % du carburant vendu sur autoroutes l'est par un distributeur (4 % pour Carrefour, 1 % pour Leclerc). Une situation qui va évoluer au 1er janvier 2006. Le 31 décembre de cette année expirent en effet les concessions de 61 stations-service réparties à travers toute la France. Une procédure de mise en concurrence a donc été lancée pour renouveler leur contrat d'exploitation. Ce sont les sociétés d'autoroutes qui gèrent les appels d'offres et décident de l'attribution des contrats d'exploitations. Ce choix est cependant sous-tendu par un agrément du ministère des transports.
La volonté affirmée des sociétés d'autoroutes de faire jouer la concurrence laisse penser que, sur les 61 concessions à réattribuer d'ici la fin de l'année, une partie viendra renforcer le parc des stations-service de la grande distribution. L'ASF (Autoroutes du Sud de la France) ne s'en cache d'ailleurs pas : dans un communiqué de presse, la société d'autoroutes souligne sa volonté de "renforcer la concurrence sur le marché autoroutier pour conforter la qualité des services proposés aux automobilistes et faire baisser les prix."
Le prix est le véritable enjeu entre les enseignes et les pétroliers. Si la différence n'est pas toujours flagrante à la pompe - les écarts peuvent aller jusqu'à 10 centimes d'euros mais ne sont pas aussi spectaculaires qu'annoncés à l'origine par les enseignes de grande distribution (20 centimes) -, elle l'est en revanche nettement plus dans les boutiques des stations-service.
Or, aujourd'hui, les revenus d'une station essence d'autoroutes se répartissent à peu près équitablement entre le carburant et le "hors-pétrole", c'est-à-dire la restauration, la distribution automatique, les produits alimentaires ou encore les cadeaux, jouets et autres gadgets vendus dans les boutiques marchandes. C'est donc surtout à ce niveau que les enseignes ont décidé de jouer la différence.
Carrefour et Leclerc profitent de leur puissance d'achat pour appliquer des prix à peu près similaires à ceux pratiqués dans les hypermarchés. Cela revient à une réduction allant jusqu'à 50 % par rapport aux tarifs en vigueur chez les concurrents du monde pétrolier. Une politique qui séduit de plus en plus les usagers de l'autoroute qui dépensent de façon croissante dans ces boutiques et.. donne des idées aux enseignes.
Leclerc travaille actuellement à la construction d'une aire autoroutière d'un genre nouveau en Alsace, sur l'A35. Outre une station essence équipée de 22 pompes, cette aire de 20 hectares sera dotée d'un bâtiment de 2.400 m² qualifié de "centre commercial autoroutier". Au programme : un service de restauration, des informations touristiques, des animations mais aussi, et surtout, une boutique de grande taille, proche du supermarché. L'idée derrière ce nouveau concept est de démontrer que les automobilistes peuvent profiter de leur arrêt à une station-service pour faire d'une pierre deux coups : remplir le réservoir du véhicule et... remplir le réfrégirateur.
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Sujet: le business des autoroutes (Lu 2262 fois)