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[eLeFaNtOmAsTeR]

Voici le copié/collé d'un site assez bien expliqué (oui, moi, quand je copie un truc, je le dis, pas comme certain )

Je me suis fait chier à faire une belle mise-en-page, alors j'espère que vous serez content

Le Fonctionnement concerne le moteur turbo diésel, mais c'est exactement le même principe pour un moteur turbo essence.


J'ai fait des posts séparés pour que ce soit moins lourd à lire
(au pire, regroupez tout dans un seul sujet, Guiio sait le faire maintenant )


EDIT : Source : HPTrubo

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HISTOIRE

En décembre 1902 Louis Renault dépose un brevet pour « un dispositif augmentant la pression des gaz admis dans les cylindres des moteurs à explosion, consistant à intercaler un ventilateur ou un compresseur… ».

En 1905 Albert Büchi, ingénieur Suisse brevette un : « compresseur centrifuge et turbine entraînée par les gaz d'échappement ».

1914 - 1918 : voler… toujours plus haut, et plus vite Auguste Rateau, un ingénieur français, développe un turbocompresseur pour moteurs d'avions. Au cours de la guerre de 1914-1918 les premiers moteurs d'avions turbocompressés sont utilisés avec succès, ils permettent d'atteindre 5000 mètres d'altitude. Une centaine de turbocompresseurs furent montés sur les Breguet XIV.

1952 - 1962
Curieusement, un moteur Diesel, celui de la Cummins permit au turbocompresseur de s'exprimer sur l'Ovale des 500 Miles d'Indianapolis en 1952.
Il développait 380 ch à 4 000 tr/m pour 6.6 de cylindrée.
Première version commerciale de suralimentation par turbocompresseur : la Chevrolet Corvair « Monza » de 1962. Grâce au turbocompresseur, la puissance de 100 cv faisait un bond à 180 cv.

Années 70, les premières séries… Trois constructeurs BMW, Renault et Porsche furent les précurseurs. BMW monta un turbocompresseur sur la 2002 ; elle fut championne des voitures de tourisme en 1969, et dans sa version la plus musclée elle offrait une puissance de 280 cv avec une pression de suralimentation de 0,8 bar. Renault expérimenta une Alpine A110 - 1600 cm³ turbocompressée au Critérium des Cévennes 1972 et plus tard entreprit le développement d'un moteur V6 turbo. Objectif : les épreuves sur circuit ; But : gagner les 24 Heures du Mans. Cette victoire se concrétisa en 1978… Pionnier de la suralimentation par turbocompresseur Renault porta le coup de grâce au moteur V8 Cosworth « atmosphérique » qui imposait sa loi en Formule 1.

Maître incontesté de la suralimentation, Renault offrit à ses clients de nombreuses versions routières turbocompressées...

Chez Porsche, les premières adaptations de turbos prirent forme dans les années 70 sur la base du « flat six » de la 911. Les 935 et 936 écumèrent victoires sur tous les circuits d'endurance. En 1972, la Porsche 917 turbocompressée délivrait 1 100 ch pour une cylindrée de 5L4 avec une pression de suralimentation de 3,4 bars !… et la 911S turbo, classée seconde aux 24 Heures du Mans de 1974, développait 500 cv à 8 000 tr/mn ! contre 230 cv dans sa version d'origine.

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LE FONCTIONNEMENT

Préambule
Pour délivrer sa puissance un moteur diesel consomme un mélange d'air et de gasoil. Pour brûler 1g de gasoil il lui faut environ 26 grammes d'air. Pour doubler la puissance de ce moteur, il faudrait lui injecter deux fois plus de carburant, donc deux fois plus d'air, sachant que le rapport air/carburant doit être constant. Le turbocompresseur réalisera cette prouesse en apportant dans les cylindres la masse d'air adéquate… sous pression.

Un principe simple Un turbocompresseur consiste en un compresseur d'air et une turbine à gaz reliés par un arbre commun. La roue du compresseur est centrifuge, la turbine est centripète ou axiale. Les gaz brûlés, portés à haute température et sous pression, entraînent la turbine. La turbine transmet son mouvement à la roue du compresseur par leur axe commun. Le compresseur aspire l'air qui, centrifugé et accéléré, sort par le diffuseur et la volute. L'air sous pression est canalisé vers les cylindres via le collecteur d'admission. Une quantité de carburant plus importante peut donc être mélangée à cette masse d'air plus élevée. Une puissance et un couple supérieur sont ainsi obtenus.

Des inconvénients maîtrisés :

• la pression de suralimentation créée par une forte compression de l'air élève la température d'admission et favorise la détonation. Pour palier à cet inconvénient, on montera un échangeur ou « refroidisseur d'air », (Note : On parle aussi d'Intercooler)
  
• plus le moteur monte en régime, plus la turbine et le compresseur accroissent leur vitesse de rotation ; le compresseur fournit ainsi de plus en plus d'air au moteur, qui délivre de plus en plus de puissance…donc de flux gazeux,
• ce cycle serait fatal au moteur ou au turbo s'il n'était pas interrompu. La régulation de la pression de suralimentation s'impose, elle est assurée par une soupape de décharge connue sous le nom de waste gate.

L'ensemble tournant atteint aujourd'hui des vitesses impressionnantes : 200 000 tr/mn, c'est 35 fois le régime maximal du moteur ! Cet ensemble subit les hautes températures des gaz d'échappement et l'échauffement de l'air comprimé. Sa lubrification et son refroidissement doivent être à la hauteur. Dans cette fonction, la qualité et la pureté de l'huile moteur sera déterminante.

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POURQUOI SURRALIMENTER

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Suralimenter
Un moteur atmosphérique ne se remplit jamais de façon optimale en mélange air/carburant. Entre le filtre à air et la chambre de combustion la colonne gazeuse rencontre de nombreux obstacles : filtre à air, conduits d'admission plus ou moins courbes, guides de soupapes, chapelles de la culasse, étranglement sièges-soupapes… Ces écueils à un bon remplissage sont bien connus des préparateurs… qui jouent inlassablement de la meule et du flexible pour atténuer ces pertes de charges.
Plus simple (en apparence) et très spectaculaire, le turbocompresseur résout sans complexe le problème du remplissage en fournissant sous pression et « à la demande » la masse d'air voulue. Puissance et couple garantis, fiabilité au rendez-vous.

Le couple
À l'origine les motoristes cherchaient à augmenter puissance et vitesse. Aujourd'hui, ils tendent à favoriser le couple à bas régime pour améliorer accélérations et dépassements. Sur une voiture moderne, l'emploi du turbocompresseur participe beaucoup au plaisir de conduire et à la sécurité active.

Pollution
Par son aptitude, à fournir un supplément d'air et une meilleure combustion, notamment en phase d'accélération, il permet de réduire les émissions polluantes.

Économie
Aujourd'hui le turbocompresseur offre une puissance supérieure pour une consommation inférieure, avec une moindre cylindrée donc un moindre encombrement moteur. Il en résulte aussi un coût de construction plus modeste.

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ÉVOLUTION DU TURBOCOMPRESSEUR

Il y a 20 ans le turbocompresseur équipait des voitures sportives, c'était un organe « sensible ». Aujourd'hui le turbo équipe 78 % des voitures diesel, il donne 40 % couple et puissance supplémentaire, mais ne sacrifie rien à la fiabilité. Devenu un élément courant du moteur, il voit son poids et son encombrement réduits.

Géométrie variable & Génération VNT
Les études aérodynamiques portant sur les performances de la roue de turbine ont conduit à de nouveaux modes d'utilisation de l'énergie des flux de gaz d'échappement…
Aujourd'hui, les rendements de turbine sont optimisés grâce à la géométrie variable permettant d'adapter la vitesse d'entrée des gaz d'échappement sur la roue de turbine. Un débit de gaz constant traverse une section de passage réduite avec une plus grande vitesse que si elle passait par une section plus importante.
Le turbo à géométrie variable ajoute de nouveaux gains en performance au moteur Diesel, ainsi qu'aux moteurs essence de petite cylindrée. La suralimentation par turbocompresseur n'apparaît plus comme une alternative au moteur multisoupapes. Au contraire, la combinaison du turbo et du dispositif multisoupapes permet d'optimiser les performances d'un moteur dans une perspective générale d'agrément de conduite et de sécurité.
L'objectif prioritaire de favoriser le couple disponible à bas régime n'est plus contradictoire avec l'obtention de puissances élevées dans les hauts régimes. On a souvent parlé du turbo comme d'un produit marginal. Il est à noter qu'aujourd'hui la pénétration en Europe occidentale est d'environ 8 % pour les véhicules à essence et de plus de 70 % pour les véhicules Diesel. Le turbo est également un facteur d'économie d'exploitation du véhicule à puissance égale comparé au moteur atmosphérique. Sur le plan de la fiabilité et du coût d'entretien, le taux extrêmement faible de rechanges confirme que, sauf oubli de lubrification, la durée de vie du turbo est supérieure à celle de la voiture.

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QUESTIONS/REPONSES

Puis-je monter une « admission directe » avec un filtre à air « libéré » ?
Oui, à condition que le filtre soit performant, que le manchon entre filtre et turbo soit bien étanche et ne soit déformé ni en courbe, ni en section. D'un moindre intérêt sur un moteur turbo compressé.

Le turbo de ma voiture doit-il être révisé périodiquement ?
Non, une bonne maintenance périodique de votre voiture notamment air - huile - vérification des conduits d'air suffit.

Quelle est l'espérance de vie d'un turbo ?
Le turbo est aujourd'hui très fiable. Sur une automobile bien entretenue, il ne devrait pas casser sauf accident annexe : on peut donc dépasser les 200 000 km sans ennui particulier, et sur les poids lourds dépasser les 500 000 km.

Quel type d'huile dois-je utiliser ?
L'huile préconisée par le constructeur. Ou « mieux » : une huile 100 % synthèse avec un « rapprochement » des vidanges. Par exemple tous les 7 500 km Un manque d'huile ou une huile souillée seraient peu appréciés par votre turbo.

Qu'est-ce que le WASTE GATE ?
C'est le la soupape de décharge du turbo. Elle est régulée par l'actuator communément nommé « poumon ».

Puis-je augmenter la pression de mon turbo pour gagner des chevaux ?
La pression de suralimentation n'y suffirait pas, et le dosage du mélange ne s'improvise pas. Consultez votre préparateur. Méfiez-vous de la préparation « café du commerce ».

Le turbo de ma voiture « siffle ». Pourquoi ?
Il ne devrait pas, ou alors très faiblement. Il peut s'agir d'un problème de manchon d'amission d'air percé, d'un mauvais équilibrage, ou d'une mauvaise orientation. Contactez votre garagiste.

Est-il vrai que je ne dois pas couper le contact après avoir fortement sollicité le moteur ?
Oui c'est vrai, et c'est même très dangereux pour votre turbo qui continue de tourner… sans huile, sauf sur certaines voitures dotées d'un système spécial de lubrification.

Qu'est-ce qu'un intercooler ?
Le radiateur refroidit l'eau du circuit de refroidissement, l'inter cooler, lui, refroidit l'air entre le turbo et le collecteur d'admission.

Pourquoi l'équilibrage est-il si important ?
À 180 - 200 000 tours, un turbo tourne 35 fois plus vite que votre moteur à pleine charge. Nous équilibrons nos turbos au milligramme, sur des machines hyper sophistiquées. Sans cet équilibrage le turbo ne fonctionnerait pas, emmétrait un bruit préoccupant et casserait très rapidement.

Un pro de la mécanique générale, me dit pouvoir réparer facilement mon turbo. Vrai ou faux ?
Faux. Voir rubrique précédente.

Puis-je monter le turbo d'une autre voiture sur la mienne ? Apparemment ils sont identiques.
Il existe des « familles » de turbos, extérieurement semblables. Les éléments internes de ces turbos sont spécifiques à un moteur, à une application. Seule la référence d'origine compte, et non l'aspect.

[Guiio]

[guide complet]c'est quel véhicule ça? ça mérite un lock

[eLeFaNtOmAsTeR]

[guide complet]c'est quel véhicule ça? ça mérite un lock

[Général] - Impressions sur les tests de reprise, c'est quel modèle ?

Tu n'as pas pu te retenir de pourrir mon beau sujet ?!

Sinon, je suis pour le lock, comme ça, pas de réponse
De toute manière, aucune réponse souhaitée

Donc, tu peux le fermer et supprimer ton intervention & la mienne, pour laisser ce sujet tout propre

[Rover820i]

Ca serait bien de mettre le lien vers le site d'origine, et également d'héberger les images sur un serveur indépendant du site d'origine, pour qu'on n'ait pas à leur bouffer leur BP

[eLeFaNtOmAsTeR]

Ca serait bien de mettre le lien vers le site d'origine, et également d'héberger les images sur un serveur indépendant du site d'origine, pour qu'on n'ait pas à leur bouffer leur BP

Exact, j'avais oublié la source, je l'ai rajouté

Par contre, pour les images, je m'y emploie dessuite !


EDIT : C'est fait

[Rover820i]

Merki

[damienu]

 

http://suralimentation.chez-alice.fr/automobile.htm

Un petit site sympa
Avec un classement des rapports poids/puissance.
Le coupé turbo est très très bien placé!